Месяц: Декабрь 2016

Несомненно, Джон Касарда считает аэро-трополис ключом к конкурентоспособности, при­чем очень важным. Он представляет грядущий мир экспоненциального роста населения и беспощад­ной борьбы за ресурсы и прибыль. Его видение способно пробудить все, чего старые страны боль­ше всего страшатся в глобализации, — цивилиза­цию, отлитую из быстросохнущего цемента. Одна­ко если вы признаете, казалось бы, совершенно яс­ную логику Касарды, вам придется задать себе воп­рос: хотим ли мы и сможем ли адаптироваться? США прекратили развивать аэропорт Степлтон в Денвере сразу после того, как расползающиеся ок­раины перекрыли ему кислород. Сравните с Сувар-набуми, которому суждено стать автономной про­винцией под управлением самого премьер-мини­стра. Может быть, имеет смысл перестать навязы­вать нашим городам, как и где расти?

Почти десять лет назад Касарда встретился в Бангкоке с официальными лицами Всемирного бан­ка с целью убедить их в том, что аэротрополис при­несет общественную пользу. Он изложил свою гени­альную коммерческую задачу: помогая соединить го­род и пригороды с остальным миром, Таиланд будет, по сути, способствовать достижению множества ка­жущихся независимыми целей. Он займется улучше­нием женской доли (предоставляя рабочие места на производстве), поможет фермерам и рыбакам прода­вать свои орхидеи и тигровых креветок за границу (соединяя их с внешними рынками) и удержит поток уезжающих в запруженные города, вроде Бангкока, создавая новые населенные пункты, которые остро нуждаются в рабочих руках. Тогда призыв Касарды ни к чему не привел, но его мышление со време­нем позволило склонить тайцев на свою сторону.  В январе Касарда выразил похожую мысль в другом строптивом городе — Детройте. Его по­просили произнести стандартную речь перед ше­стьюдесятью студентами, изучающими архитектуру в Мичиганском университете, которым предстояло выполнить ежегодное задание по городскому пла­нированию под названием «charrette». Каждое char-rette, проводимое деканом архитектурной школы Мичигана, рассматривает различные аспекты бес­конечных попыток обновить Детройт, то есть ра­боты непочатый край.

В этом году была озвучена возможность строительства детройтского аэротрополиса. Дет­ройт, почти уникум среди крупных американских городов, располагает 25 тысячами акров лесов и открытых полей, окружающих его главный аэро­порт, узел Northwest Airlines. Всего в семи милях к западу — напрямик по шоссе 1-94 — располагается аэропорт поменьше, Willow Run, который обслужи­вает чартерные грузы и корпоративные самолеты автопроизводителей из «Большой тройки» и их многочисленных поставщиков. Если объединить аэродромы с автомагистралью, направив массовые перевозки в центр Детройта, то получилась бы ос­нова для аэротрополиса.

Через три дня три студенческие команды представили генеральные планы, которые охва­тывали все — от полноценных логистических уз­лов с офисами  вокруг Willow Run до широких проспектов, проходящих сквозь зеленую зону кварталов раз­личного назначения и офисные парки, создан­ные в стиле Силиконовой долины. Они пришли к выводу, что аэротрополис может приостановить массовую утечку кадров из местных университе­тов и всего региона. Он мог бы стать фундамен­том для нового города с населением в сто тысяч жителей на западных окраинах округа Уэйн. Ка­сарда был в экстазе: «Весь юго-восточный Мичи­ган ждет революция!» Ему удалось убедить хозяев города.

Три месяца спустя Мулу Бирру, специалист по экономическому развитию округа Уэйн, пока­зал своему боссу Роберту Фикано, администрато­ру округа, подборку лучших студенческих проектов, а также пояснительную записку о намерениях по строительству аэротрополиса — обращение к губернатору с просьбой предоставить право пла­нирования и выделить средства, необходимые для перестройки Детройта и окрестности. Бирру, ко­торый сотворил маленькое чудо, преобразив Питтсбург, видит в детройтском аэротрополисе рай для «зеленой» архитектуры и магнит для авто­поставщиков, биотехнологических компаний, за­водов по производству спирта и вообще любого другого высокотехнологичного бизнеса. На самом деле такие производители автозапчастей, как Visteon, Magna и новичок из Китая Century Automotive, либо уже освоили, либо облюбовыва­ют новые территории в зоне аэротрополисов, ведь сегодня подавляющая часть автомобильных запчастей легковесна и оцифрована, их легко пе­ревозить по воздуху.

Аэротрополис может приостановить массо­вую утечку кадров из местных университе­тов и всего региона. Сейчас примерно в миле от взлетно-поса­дочных полос раскинулось поле одуванчиков. Этим тысячам акров суждено стать развлекатель­ным центром — мечтой, которую финансирует компания Magna и которая похожа на незакончен­ный набросок Суварнабуми. Здесь будет симбиоз гостиниц, офисных центров, казино, центров исполнительских ис­кусств, магазинов, складов и даже ипподрома — оказывает­ся, развлекательному подразделению Magna при­надлежат ипподромы Pimlico.

Когда вы здесь стоите, аэропорт, выглядыва­ющий из-за эстакады, внушает оптимизм. Жителям Детройта парадигма нового глобального портала кажется более целесообразной, чем изношенная и ветхая версия идеального города образца прошло­го века. Для города это возможность начать новую жизнь, реабилитировать себя в пространстве сете­вой экономики.

Это шанс, который Детройт никак не может упустить. Всем остальным стоит взять это на заметку.   

Для того чтобы рассчитать эффект откры­тия магазина в Мемфисе, просто сравните рабочие часы FedEx с вашими: полночь, а то и час но­чи против девяти вечера на восточном побережье и всего четырех часов дня на западном. Есть вре­мя для сверхпроизводства. Джо Ферейра, дирек­тор офиса по коммерческому развитию транспортной зоны, регулярно отфутболивает заявки десятков компаний, которые хотят прибрать к рукам пло­щади вокруг Мемфиса и менее крупных транс­портных узлов, вроде Индианаполиса, Феникса или Окленда. «Для них все большее значение при­обретает близость», — говорит он. А Мемфис иде­ально сочетает в себе дешевый персонал средней квалификации, акры складских помещений под ключ и границу трех штатов, которые борются за свой бизнес. «Но самым мощным стимулом, -считает Ферейра, — является растущее стремление обладать желаемым здесь и сейчас. И как только одна компания перебазируется сюда или в любой из наших узлов, за ней тут же подтянутся три-че­тыре конкурента».

Если Мемфис еще можно считать протоаэротрополисом (где клиентов удерживает узел FedEx, не дающий им сбежать в Миссисипи или Арканзас), то большинство американских городов совершенно не готово к строительству аналогич­ных аэропортов. Именно поэтому Касарда может осуществить свой замысел в Бангкоке, а не в Ат­ланте. Что в конечном счете может быть опасно. «Отдельные компании не конкурируют, — гово­рит он, — конкурируют каналы поставок, цепочки и системы». Люди забывают, что история FedEx на­чалась в Литл-Рок, Арканзас, а когда местный аэропорт перестал справляться, основатель FedEx Фред Смит принялся за поиски — и нашел тот, ко­торый выдерживает нагрузку.

Касарда любит цитировать идею биолога сэра Д’Арси Вентворта Томпсона: рост образует форму, но она же и ограничивает рост. Сегодня пе­ред американскими аэропортами стоит та же зада­ча, что и перед любой компанией, которая нако­нец-то вырвалась из тисков собственного роста и подумывает о каком-нибудь эффективном разру­шении. Аэропорты Америки, подобно Windows, представляют собой операционную систему, лежа­щую в основе сети, без конца пересекающей мир. Им, как и компьютерному гиганту, приходится поддерживать совместимость со всем, что развива­ется вокруг них. Но если Microsoft следует беспо­коиться лишь о третьей стороне — разработчиках, то градостроителям, которые пытаются усовер­шенствовать аэротрополис, придется выбирать ме­жду разрушением и сохранением жилых домов. Последствия и того, и другого решения одинаково суровы: либо рискнуть и поставить себя в невыгод­ное положение относительно конкурентов, либо переделывать структуру городов.

Правительства Таиланда и других стран раз­вивающегося мира играют в этой метафоре роль Apple или Linux. Их стремление порвать с про­шлым в погоне за чем-то по-настоящему но­вым рождено тем, что им почти нечего защищать. В самом деле, аэротрополис — вероятно, одна из последних возможностей для развиваю­щихся стран восстановить порядок в своих руша­щихся городских сетях. Этот процесс значительно облегчили относительно слабые гражданские права их жителей. К примеру, в Дубае глава эмирата шейх Мохаммед бин Рашид Аль Мактум последние лет десять, в сущности, вынужден заниматься строи­тельством аэротрополиса. Дубай, будучи песчаной косой, выдающейся в Персидский залив, почти все­гда доступен лишь по воздуху. Кроме того, полови­не мирового населения придется провести в полете не менее восьми часов, чтобы туда добраться.

Dubai World Central стоимостью 33 миллиар­да долларов — пожалуй, самый яркий пример реали­зации концепции аэротрополиса на сегодняшний день — развернет свой первый уровень в конце сле­дующего года. Это будет логистический узел, чья пропускная способность более чем в три раза пре­высит FedEx в Мемфисе. У Dubai Logistics City будет собственный доступ к взлетно-посадочным поло­сам, множество складских и офисных помещений, «электронная таможня», обслуживающая всех, кто находится в данной зоне, и собственные жилые по­мещения для 40 тысяч служащих. Порядка 1200 ты­сяч квадратных метров заводских и складских поме­щений будут предназначены для таких клиентов, как Boeing, Caterpillar, Chanel, LVMH, Mitsubishi, Porsche и Rolls-Royce. На втором уровне в таких зо­нах свободной торговли, как Dubai Internet City, рас­положатся региональные отделения титанов, вроде IBM, Microsoft и Oracle. На самой периферии поя­вится Dubai Festival City — дом для 77 тысяч жите­лей, которые будут проводить досуг в одном из крупнейших в мире торговых центров, на площад­ках для гольфа, обслуживаемых 365 дней в году, или работать в офисах одного из небоскребов. Реклам­ный веб-сайт рекомендует небоскребы как «процве­тающий, активно развивающийся центр, располо­женный всего в двух километрах от удостоенного награды международного аэропорта эмирата».

Еще в феврале в Дубае можно было обнару­жить только горстку жилых зданий, «Икею» и шес­типолосную автомагистраль, ведущую в аэропорт до которого чуть больше мили. Человек, ответ­ственный за продажу этого города будущим жите­лям, оказался приветливым канадским проектиров­щиком торговых центров по имени Фил МакАртур. На вопрос, захочет ли кто-нибудь жить в «горных особняках», возведенных на склонах песчаных дюн, он отвечает: «Я здесь уже живу. Да и потом… я, конечно, знаю, что и когда будет закончено, и этим немного отличаюсь от всех остальных».

Отлаженный механизм

 

Исторически города возникали на месте слияния рек и океанов (как Новый Орлеан) или вокруг узлов железных дорог (как Чикаго). Доки, или кварталы возле центральной станции, стано­вились самой элитной недвижимостью в городе. Правда, «форму городам всегда придавали самые современные транспортные средства, существую­щие на день их основания, — замечает Джоэль Гаро, историк американских городов периода развития. — Наша современность — это офис, автомобиль, реактивный самолет и сетевой компь­ютер. Благодаря аэропорту стало возможным пред­ставить себе мировую столицу на месте непрохо­димого болота — возникновение какого-нибудь Лос-Анджелеса или Далласа в самых невероятных местах, в том числе в Бангкоке».

Город, расцветающий вокруг Суварнабуми, иллюстрирует утверждение Касарды о том, что «три основных правила недвижимости звучат уже не «место, место, место», а «доступность, доступ­ность, доступность». Экономический смысл заклю­чен уже не в пространстве, а во времени и стоимо­сти. Приглядевшись к аэротрополису, вы поймете, что развитие городов превращается в сеть, которая сокращает и то, и другое». В чертежах Суварнабуми внешние кольца аэропорта простираются почти на двадцать миль от взлетно-посадочных полос в сельскую местность. Там вырастут гигантские квар­талы жилых домов и бунгало; в них будут жить тайцы, работающие на сборочных конвейерах и грузовых узлах, расположенных во внутренних кольцах, и армии экспатриантов, засланных раз­личными международными компаниями, которые собираются строить вокруг аэропорта предпри­ятия, складские помещения. Уют экспатам будут создавать не менее деся­ти площадок для гольфа, не говоря уже о торговых центрах, кинотеатрах и школах.

Следующий за жилым массивом уровень, скорее всего, займут кампусы тех же международ­ных компаний — служебные помещения, научно-исследовательские лаборатории и региональные штаб-квартиры, которых убедили перебраться сю­да. Здесь же построят гостиницы, демонстрацион­но-торговые комплексы и деловые центры — абсо­лютно все для закрепления мастерства рабочих, трудящихся на благо аэропорта. На самых дальних кольцах, которые примыкают непосредственно к ограждениям взлетно-посадочных полос, размес­тятся зоны свободной торговли, предприятия, склады и логистические узлы, сконструированные для FedEx, DHL и UPS. Это компании, которые за­нимаются оперативными поставками, для них вре­мя и расстояние, преодолеваемое «Боингом-747», имеют цену в прямом смысле слова. Внутренние и внешние кольца соединят новые шестиполосные автомагистрали, по специальным аэрополосам по­несутся полуприцепы, а для местных жителей сде­лают бульвары для прогулок. Высокоскоростная железная дорога стоимостью свыше полумиллиар­да долларов объединит Суварнабуми с Бангкоком.

«В ближайшие пять лет этот аэропорт ста­нет залогом роста Таиланда, — убежден Суват Вани-субут, глава комитета по развитию аэропорта Су­варнабуми. — Такого масштабного проекта еще не было. В наш регион придут высокие технологии из Малайзии, Сингапура и даже из южного Китая. Сейчас мы конкурируем непосредственно с ними, а также с Кореей и Японией».

Несмотря на пристрастие к громким заявле­ниям, Касарда — не Ле Корбузье и не Роберт Мозес.

На протяжении четырнадцати лет Мемфис был самым оживленным в мире грузовым аэропортом. Этим аэропорт почти на сто процентов обязан FedEx

Эти создатели архитектурных школ стремились слепить из собственного представления городские пейзажи. Касарда скромно признает, что его виде­ние гигантских магистралей и мультимодальных грузовых узлов способно до смерти напугать сто­ронников традиционных градостроительных моде­лей. Однако дело не в урбанизме: его не заботит то, как мы сейчас живем, важна очевидная реаль­ность того, как мы сейчас работаем.

Готовы ли к этой реальности Соединенные Штаты? На сегодняшний день ближе других к аэро-трополису американский аэропорт Memphis International, где вот уже четверть века размещает­ся FedEx. На протяжение четырнадцати лет Мем­фис был самым оживленным в мире грузовым аэропортом, о чем пассажиры узнают, еще не успев получить багаж. Этим аэропорт почти на сто про­центов обязан FedEx, чьи еженощные «сортиров­ки» до сих пор представляют собой одно из логистических чудес света: 200 самолетов стаями спускаются с небес, привозя свыше милли­она коробок и писем, которым предстоит пройти по лабиринту ленточных транспортеров и жело­бов первичной обработки, чтобы затем поступить на перезагрузку и отправку.

С момента первой сортировки в 1973 году FedEx стала крупнейшим частным предпринима­телем в муниципальном районе с населением примерно в миллион человек. Два года назад Университет Мемфиса провел исследование и пришел к выводу, что аэропорт (и, в сущности, FedEx) несет прямую и косвенную ответствен­ность за более чем 20 миллиардов долларов еже­годной выручки и 166 тысяч рабочих мест — од­но место на каждого четвертого жителя. Из них в штате FedEx состоят всего порядка 30 тысяч; ос­тальные заняты в складских помещениях, авто­транспортных компаниях, предприятиях и офи­сах, находящихся в ее зоне.

 

Самолеты превратились в неотъемлемую часть мировой производственной системы, без учета этой взаимосвязи вы вне игры аэропорта: в его Chek Lap Кок уже есть мини-город, который расположился на соседнем острове и стал домом для 45 тысяч рабочих, а вскоре из-за билет­ных стоек станет видно «Небесный город» (SkyCity), комплекс складов, офисных зданий, деловых центров и гос­тиниц. В материковом Китае началась постройка столичного аэропортового комплекса Beijing Capital Airport City по генеральному плану с бюдже­том в 12 миллиардов долларов. Кроме того, сущест­венное расширение аэропорта намечается в Гуан­чжоу, в дельте Жемчужной реки. В тридцати трех милях от Сеула на берегу Желтого моря растет го­род Нью-Сондо, который объявлен самым амбици­озным проектом в истории, финансируемым част­ным капиталом. Этот метрополис с населением 350 тысяч человек, большинство из которых экспатрианты, живущие и работающие здесь на международные корпорации, строится на искус­ственном полуострове размером с Бостон. Финан­сирование проекта стоимостью примерно 20 мил­лиардов долларов гарантируют крупнейший в Ко­рее поставщик стали и застройщики американской компании Gale Group.

Похожее происходит по всему миру. В бли­жайшие годы аэропорты ряда индийских городов существенно разрастутся. Нескончаемый строи­тельный бум в Дубае включает также строительст­во крупнейшего в мире аэротрополиса Dubai World Central, который начнет постепенно открываться уже в будущем году. К моменту завершения строительства пропускная способность DWC будет вдвое превышать возможности аэропорта во Франкфурте, а постоянное население аэротропо­лиса достигнет 750 тысяч жителей при общей сто­имости проекта 33 миллиарда долларов. В Амстер­даме квадратный метр офисных помещений рядом с аэропортом Скипхол стоит дороже, чем откры­тая мансарда на одном из живописных городских каналов XVII века.

Аэротрополис представляет собой резуль­тат глобализации, ее городскую составляющую. Мы можем хорошо относиться к глобализации или с горечью признавать ее неизбежной, но истины очевидны. Покупатели на другом конце света зача­стую значат больше, чем ближайшие соседи. Из любого процесса нужно постоянно исключать из­держки. Первостепенную роль играет увеличение производительности, а вместе с ней и оперативно­сти. Расстояние компенсируется временем, что уравнивает издержки. Для того чтобы соответство­вать новым реалиям, нам уже пришлось привык­нуть к жизни в цифровом мире. Ведь для каждого заказа на ноутбук, сделанного по e-mail, необхо­дим целый «Боинг-747», который доставит сам но-ут. Если это возможно благодаря аэропорту, то все остальное — заводы, офисы, дома, школы — будет строиться вокруг него. «Перед нами союз градо­строительства, проектирования аэропортов и де­ловой стратегии, — считает Касарда. — Целое ста­нет чем-то совершенно иным, нежели сумма слага­емых».

Пока конкуренция стирает границы, мир строит гигантские города-аэропорты. Многим они кажутся монстрами

 НАЗВАНИЕ местности звучит не слишком привлекательно: Nong Ngu Нао — «Болото кобр». Но само мес­то — огромная, почти не освоенная терри­тория между Бангкоком и южным побережь­ем — выглядело идеально. Фельдмаршал Са-рит Танарат, диктатор-мечтатель, возглавляв­ший Таиланд полвека назад, выбрал эту зем­лю для строительства роскошного междуна­родного аэропорта, который стал бы для его страны мостом в XXI век. С тех пор много воды утекло.

Фельдмаршал скоропостижно скончался в 1963 году, строительство было заброшено. Аэропорту пришлось ждать своего часа несколь­ко десятков лет. Тем временем соседи Таиланда развивались, как умели, в том числе сдавали свои города для производств компаний из «пер­вого мира». Когда на горизонте действитель­но замаячил XXI век, демократически избранные наследники фельдмаршала с зави­стью смотрели, как мировые корпорации распре­деляют растущие каналы поставок по Индокитаю и создают сотни тысяч рабочих мест для городов-счастливчиков, вроде Куала-Лумпура и Сингапура.

Однако в конце этого года на той же земле, которая теперь оказалась на окраине Бангкока, на­конец-то откроется новый мегааэропорт, где будут представлены офисы практически всех основных авиаперевозчиков, стоимо­стью 4 миллиарда долларов. Он же станет сердцем зарождающегося города. Когда строительство бу­дет закончено, стеклянные двери бывшего «Болота кобр», ныне Суварнабуми («Золотая земля»), будут привлекать более ста миллионов пассажиров в год — почти столько же, сколько нью-йоркские аэ­ропорты JFK, LaGuardia и Newark, вместе взятые. А через тридцать лет из трясины поднимется го­род с населением 3300 тысяч человек — больше, чем сейчас живет в Чикаго.

Для завистливого взгляда подобный проект покажется безумием. Но отмахиваться, ссылаясь на безумную страсть Азии ко всему большому, нельзя, иначе можно упустить скрытый, но четко отлажен­ный механизм. На самом деле перед нами инстру­мент, который компании Старого Света и США иг­норируют в эпоху развивающейся мировой торго­вли и свободной конкуренции. У него даже есть имя — «аэротрополис» и создатель — Джон Касарда.

О теориях Касарды, профессора бизнес-школы Кенана—Флагера Университета Северной Каролины, говорят последние десять лет в связи с его радикальным, а для кого-то пугающим взгля­дом на будущее: вместо того чтобы выводить аэро­порты за пределы городов и тем самым избавлять­ся от них, он предлагает выдвинуть их в центр и строить вокруг них города. Исследование Касарды обнажило невидимое сплетение воздушных грузо­вых сетей, которые опутали земной шар — так ко­гда-то железные дороги со своими складами формировали запад Аме­рики. Он представил свои выводы простыми чис­лами: за последние тридцать лет мировой ВВП вы­рос на 154%, а стоимость мировой торговли увели­чилась на 355%. Но стоимость «воздушного груза» взлетела на целых 1395%. Сегодня 40% общей эко­номической ценности всех товаров, производимых в мире и едва составляющих 1% от суммарного ве­са, перевозится по воздуху (сюда же входит свыше 50% общего объема экспорта США, который оце­нивается в 554 миллиарда долларов). Сырье и крупногабаритные грузы до сих пор перевозят на медленных судах. Но практически все, что мы свя­зываем с постиндустриальной экономикой и доба­вленной стоимостью, — микроэлектроника, лекар­ственные препараты, медицинские приборы, су­мочки Louis Vuitton, тунец для суши — путешествует по воздуху, о чём свидетельствует офисы грузовых авиаперевозчиков во всём мире. Можно считать 1960-е годы эпохой ре­активных самолетов, однако только сейчас господ­ство авиации стало менять представления о внеш­нем облике и функционировании городов. «Само­леты превратились в неотъемлемую часть мировой производственной системы, — считает Касарда, -без учета этой взаимосвязи вы вне игры».

Статистика отражает основной сюжет гряду­щей эпохи мировой конкуренции, чью историю пишут самые грозные настоящие и будущие сопер­ники. Стратегия мировой торговли Гонконга цели­ком и полностью основывается на превосходстве