Опубликовано Оставить комментарий

Самым мощным стимулом является расту­щее стремление обладать желаемым здесь и сейчас

Для того чтобы рассчитать эффект откры­тия магазина в Мемфисе, просто сравните рабочие часы FedEx с вашими: полночь, а то и час но­чи против девяти вечера на восточном побережье и всего четырех часов дня на западном. Есть вре­мя для сверхпроизводства. Джо Ферейра, дирек­тор офиса по коммерческому развитию транспортной зоны, регулярно отфутболивает заявки десятков компаний, которые хотят прибрать к рукам пло­щади вокруг Мемфиса и менее крупных транс­портных узлов, вроде Индианаполиса, Феникса или Окленда. «Для них все большее значение при­обретает близость», — говорит он. А Мемфис иде­ально сочетает в себе дешевый персонал средней квалификации, акры складских помещений под ключ и границу трех штатов, которые борются за свой бизнес. «Но самым мощным стимулом, -считает Ферейра, — является растущее стремление обладать желаемым здесь и сейчас. И как только одна компания перебазируется сюда или в любой из наших узлов, за ней тут же подтянутся три-че­тыре конкурента».

Если Мемфис еще можно считать протоаэротрополисом (где клиентов удерживает узел FedEx, не дающий им сбежать в Миссисипи или Арканзас), то большинство американских городов совершенно не готово к строительству аналогич­ных аэропортов. Именно поэтому Касарда может осуществить свой замысел в Бангкоке, а не в Ат­ланте. Что в конечном счете может быть опасно. «Отдельные компании не конкурируют, — гово­рит он, — конкурируют каналы поставок, цепочки и системы». Люди забывают, что история FedEx на­чалась в Литл-Рок, Арканзас, а когда местный аэропорт перестал справляться, основатель FedEx Фред Смит принялся за поиски — и нашел тот, ко­торый выдерживает нагрузку.

Касарда любит цитировать идею биолога сэра Д’Арси Вентворта Томпсона: рост образует форму, но она же и ограничивает рост. Сегодня пе­ред американскими аэропортами стоит та же зада­ча, что и перед любой компанией, которая нако­нец-то вырвалась из тисков собственного роста и подумывает о каком-нибудь эффективном разру­шении. Аэропорты Америки, подобно Windows, представляют собой операционную систему, лежа­щую в основе сети, без конца пересекающей мир. Им, как и компьютерному гиганту, приходится поддерживать совместимость со всем, что развива­ется вокруг них. Но если Microsoft следует беспо­коиться лишь о третьей стороне — разработчиках, то градостроителям, которые пытаются усовер­шенствовать аэротрополис, придется выбирать ме­жду разрушением и сохранением жилых домов. Последствия и того, и другого решения одинаково суровы: либо рискнуть и поставить себя в невыгод­ное положение относительно конкурентов, либо переделывать структуру городов.

Правительства Таиланда и других стран раз­вивающегося мира играют в этой метафоре роль Apple или Linux. Их стремление порвать с про­шлым в погоне за чем-то по-настоящему но­вым рождено тем, что им почти нечего защищать. В самом деле, аэротрополис — вероятно, одна из последних возможностей для развиваю­щихся стран восстановить порядок в своих руша­щихся городских сетях. Этот процесс значительно облегчили относительно слабые гражданские права их жителей. К примеру, в Дубае глава эмирата шейх Мохаммед бин Рашид Аль Мактум последние лет десять, в сущности, вынужден заниматься строи­тельством аэротрополиса. Дубай, будучи песчаной косой, выдающейся в Персидский залив, почти все­гда доступен лишь по воздуху. Кроме того, полови­не мирового населения придется провести в полете не менее восьми часов, чтобы туда добраться.

Dubai World Central стоимостью 33 миллиар­да долларов — пожалуй, самый яркий пример реали­зации концепции аэротрополиса на сегодняшний день — развернет свой первый уровень в конце сле­дующего года. Это будет логистический узел, чья пропускная способность более чем в три раза пре­высит FedEx в Мемфисе. У Dubai Logistics City будет собственный доступ к взлетно-посадочным поло­сам, множество складских и офисных помещений, «электронная таможня», обслуживающая всех, кто находится в данной зоне, и собственные жилые по­мещения для 40 тысяч служащих. Порядка 1200 ты­сяч квадратных метров заводских и складских поме­щений будут предназначены для таких клиентов, как Boeing, Caterpillar, Chanel, LVMH, Mitsubishi, Porsche и Rolls-Royce. На втором уровне в таких зо­нах свободной торговли, как Dubai Internet City, рас­положатся региональные отделения титанов, вроде IBM, Microsoft и Oracle. На самой периферии поя­вится Dubai Festival City — дом для 77 тысяч жите­лей, которые будут проводить досуг в одном из крупнейших в мире торговых центров, на площад­ках для гольфа, обслуживаемых 365 дней в году, или работать в офисах одного из небоскребов. Реклам­ный веб-сайт рекомендует небоскребы как «процве­тающий, активно развивающийся центр, располо­женный всего в двух километрах от удостоенного награды международного аэропорта эмирата».

Еще в феврале в Дубае можно было обнару­жить только горстку жилых зданий, «Икею» и шес­типолосную автомагистраль, ведущую в аэропорт до которого чуть больше мили. Человек, ответ­ственный за продажу этого города будущим жите­лям, оказался приветливым канадским проектиров­щиком торговых центров по имени Фил МакАртур. На вопрос, захочет ли кто-нибудь жить в «горных особняках», возведенных на склонах песчаных дюн, он отвечает: «Я здесь уже живу. Да и потом… я, конечно, знаю, что и когда будет закончено, и этим немного отличаюсь от всех остальных».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *