Для того чтобы рассчитать эффект открытия магазина в Мемфисе, просто сравните рабочие часы FedEx с вашими: полночь, а то и час ночи против девяти вечера на восточном побережье и всего четырех часов дня на западном. Есть время для сверхпроизводства. Джо Ферейра, директор офиса по коммерческому развитию транспортной зоны, регулярно отфутболивает заявки десятков компаний, которые хотят прибрать к рукам площади вокруг Мемфиса и менее крупных транспортных узлов, вроде Индианаполиса, Феникса или Окленда. «Для них все большее значение приобретает близость», — говорит он. А Мемфис идеально сочетает в себе дешевый персонал средней квалификации, акры складских помещений под ключ и границу трех штатов, которые борются за свой бизнес. «Но самым мощным стимулом, -считает Ферейра, — является растущее стремление обладать желаемым здесь и сейчас. И как только одна компания перебазируется сюда или в любой из наших узлов, за ней тут же подтянутся три-четыре конкурента».
Если Мемфис еще можно считать протоаэротрополисом (где клиентов удерживает узел FedEx, не дающий им сбежать в Миссисипи или Арканзас), то большинство американских городов совершенно не готово к строительству аналогичных аэропортов. Именно поэтому Касарда может осуществить свой замысел в Бангкоке, а не в Атланте. Что в конечном счете может быть опасно. «Отдельные компании не конкурируют, — говорит он, — конкурируют каналы поставок, цепочки и системы». Люди забывают, что история FedEx началась в Литл-Рок, Арканзас, а когда местный аэропорт перестал справляться, основатель FedEx Фред Смит принялся за поиски — и нашел тот, который выдерживает нагрузку.
Касарда любит цитировать идею биолога сэра Д’Арси Вентворта Томпсона: рост образует форму, но она же и ограничивает рост. Сегодня перед американскими аэропортами стоит та же задача, что и перед любой компанией, которая наконец-то вырвалась из тисков собственного роста и подумывает о каком-нибудь эффективном разрушении. Аэропорты Америки, подобно Windows, представляют собой операционную систему, лежащую в основе сети, без конца пересекающей мир. Им, как и компьютерному гиганту, приходится поддерживать совместимость со всем, что развивается вокруг них. Но если Microsoft следует беспокоиться лишь о третьей стороне — разработчиках, то градостроителям, которые пытаются усовершенствовать аэротрополис, придется выбирать между разрушением и сохранением жилых домов. Последствия и того, и другого решения одинаково суровы: либо рискнуть и поставить себя в невыгодное положение относительно конкурентов, либо переделывать структуру городов.
Правительства Таиланда и других стран развивающегося мира играют в этой метафоре роль Apple или Linux. Их стремление порвать с прошлым в погоне за чем-то по-настоящему новым рождено тем, что им почти нечего защищать. В самом деле, аэротрополис — вероятно, одна из последних возможностей для развивающихся стран восстановить порядок в своих рушащихся городских сетях. Этот процесс значительно облегчили относительно слабые гражданские права их жителей. К примеру, в Дубае глава эмирата шейх Мохаммед бин Рашид Аль Мактум последние лет десять, в сущности, вынужден заниматься строительством аэротрополиса. Дубай, будучи песчаной косой, выдающейся в Персидский залив, почти всегда доступен лишь по воздуху. Кроме того, половине мирового населения придется провести в полете не менее восьми часов, чтобы туда добраться.
Dubai World Central стоимостью 33 миллиарда долларов — пожалуй, самый яркий пример реализации концепции аэротрополиса на сегодняшний день — развернет свой первый уровень в конце следующего года. Это будет логистический узел, чья пропускная способность более чем в три раза превысит FedEx в Мемфисе. У Dubai Logistics City будет собственный доступ к взлетно-посадочным полосам, множество складских и офисных помещений, «электронная таможня», обслуживающая всех, кто находится в данной зоне, и собственные жилые помещения для 40 тысяч служащих. Порядка 1200 тысяч квадратных метров заводских и складских помещений будут предназначены для таких клиентов, как Boeing, Caterpillar, Chanel, LVMH, Mitsubishi, Porsche и Rolls-Royce. На втором уровне в таких зонах свободной торговли, как Dubai Internet City, расположатся региональные отделения титанов, вроде IBM, Microsoft и Oracle. На самой периферии появится Dubai Festival City — дом для 77 тысяч жителей, которые будут проводить досуг в одном из крупнейших в мире торговых центров, на площадках для гольфа, обслуживаемых 365 дней в году, или работать в офисах одного из небоскребов. Рекламный веб-сайт рекомендует небоскребы как «процветающий, активно развивающийся центр, расположенный всего в двух километрах от удостоенного награды международного аэропорта эмирата».
Еще в феврале в Дубае можно было обнаружить только горстку жилых зданий, «Икею» и шестиполосную автомагистраль, ведущую в аэропорт до которого чуть больше мили. Человек, ответственный за продажу этого города будущим жителям, оказался приветливым канадским проектировщиком торговых центров по имени Фил МакАртур. На вопрос, захочет ли кто-нибудь жить в «горных особняках», возведенных на склонах песчаных дюн, он отвечает: «Я здесь уже живу. Да и потом… я, конечно, знаю, что и когда будет закончено, и этим немного отличаюсь от всех остальных».