Пока конкуренция стирает границы, мир строит гигантские города-аэропорты. Многим они кажутся монстрами
НАЗВАНИЕ местности звучит не слишком привлекательно: Nong Ngu Нао — «Болото кобр». Но само место — огромная, почти не освоенная территория между Бангкоком и южным побережьем — выглядело идеально. Фельдмаршал Са-рит Танарат, диктатор-мечтатель, возглавлявший Таиланд полвека назад, выбрал эту землю для строительства роскошного международного аэропорта, который стал бы для его страны мостом в XXI век. С тех пор много воды утекло.
Фельдмаршал скоропостижно скончался в 1963 году, строительство было заброшено. Аэропорту пришлось ждать своего часа несколько десятков лет. Тем временем соседи Таиланда развивались, как умели, в том числе сдавали свои города для производств компаний из «первого мира». Когда на горизонте действительно замаячил XXI век, демократически избранные наследники фельдмаршала с завистью смотрели, как мировые корпорации распределяют растущие каналы поставок по Индокитаю и создают сотни тысяч рабочих мест для городов-счастливчиков, вроде Куала-Лумпура и Сингапура.
Однако в конце этого года на той же земле, которая теперь оказалась на окраине Бангкока, наконец-то откроется новый мегааэропорт, где будут представлены офисы практически всех основных авиаперевозчиков, стоимостью 4 миллиарда долларов. Он же станет сердцем зарождающегося города. Когда строительство будет закончено, стеклянные двери бывшего «Болота кобр», ныне Суварнабуми («Золотая земля»), будут привлекать более ста миллионов пассажиров в год — почти столько же, сколько нью-йоркские аэропорты JFK, LaGuardia и Newark, вместе взятые. А через тридцать лет из трясины поднимется город с населением 3300 тысяч человек — больше, чем сейчас живет в Чикаго.
Для завистливого взгляда подобный проект покажется безумием. Но отмахиваться, ссылаясь на безумную страсть Азии ко всему большому, нельзя, иначе можно упустить скрытый, но четко отлаженный механизм. На самом деле перед нами инструмент, который компании Старого Света и США игнорируют в эпоху развивающейся мировой торговли и свободной конкуренции. У него даже есть имя — «аэротрополис» и создатель — Джон Касарда.
О теориях Касарды, профессора бизнес-школы Кенана—Флагера Университета Северной Каролины, говорят последние десять лет в связи с его радикальным, а для кого-то пугающим взглядом на будущее: вместо того чтобы выводить аэропорты за пределы городов и тем самым избавляться от них, он предлагает выдвинуть их в центр и строить вокруг них города. Исследование Касарды обнажило невидимое сплетение воздушных грузовых сетей, которые опутали земной шар — так когда-то железные дороги со своими складами формировали запад Америки. Он представил свои выводы простыми числами: за последние тридцать лет мировой ВВП вырос на 154%, а стоимость мировой торговли увеличилась на 355%. Но стоимость «воздушного груза» взлетела на целых 1395%. Сегодня 40% общей экономической ценности всех товаров, производимых в мире и едва составляющих 1% от суммарного веса, перевозится по воздуху (сюда же входит свыше 50% общего объема экспорта США, который оценивается в 554 миллиарда долларов). Сырье и крупногабаритные грузы до сих пор перевозят на медленных судах. Но практически все, что мы связываем с постиндустриальной экономикой и добавленной стоимостью, — микроэлектроника, лекарственные препараты, медицинские приборы, сумочки Louis Vuitton, тунец для суши — путешествует по воздуху, о чём свидетельствует офисы грузовых авиаперевозчиков во всём мире. Можно считать 1960-е годы эпохой реактивных самолетов, однако только сейчас господство авиации стало менять представления о внешнем облике и функционировании городов. «Самолеты превратились в неотъемлемую часть мировой производственной системы, — считает Касарда, -без учета этой взаимосвязи вы вне игры».
Статистика отражает основной сюжет грядущей эпохи мировой конкуренции, чью историю пишут самые грозные настоящие и будущие соперники. Стратегия мировой торговли Гонконга целиком и полностью основывается на превосходстве