Рубрика: Информация

Голые и нагие в искусстве

 Вокруг «обнаженки в искусстве и вечно кипят страсти. Разжигаются костры, точатся ножи, призываются на трибуны судьи. А собственно, почему? Чем нагое тело хуже одетого?

 А начиналось все просто замечательно. Мажорная история вкратце такова. Некий греческий автор поздней античности вместе с компанией посетил святилище Афродиты Книдской, созданной Праксителем (около 330 г. до нашей эры), и оставил об этом посещении живой отчет. В святилище не было двора, а только сад с фруктовыми деревьями и виноградом. Маленький храм был открыт так, чтобы паломникам видна была статуя, сияющая белизной на фоне зелени. Улыбающаяся и придерживающая одной рукой сброшенные одежды Афродита (в римском варианте — Венера) была исполнена олимпийского величия. Но паломники выказали отнюдь не пиетет, а плотоядную радость. Взобравшись на постамент, один из них пылко обнял богиню за шею. Справившись с легким шоком, служитель за небольшую мзду отпер заднюю дверь, чтобы зрители могли полюбоваться и этим ракурсом — восторг экскурсантов достиг экстаза… Надо думать, не все поклонники статуи были столь впечатлительны, но культурологи с ними солидарны — да, Афродита Праксителя воплощает физическое желание. И эта «желанность», что характерно, нисколько не мешает ее святости, даже напротив — является ее компонентом.

Греки подарили миру культ тела, его не купишь. Его нет на на арендованном складе, у сегодняшнего жителя Элладыы.  Культ тела они прилежно изучали, тренировали в гимназиумах, выставляли напоказ и хвастались. Нагота на Олимпийских играх со временем стала правилом, а экстремальные спартанцы, к изумлению афинян, выпускали на состязания даже женщин, что называется и одежды» едва прикрытых повязками. Над физическими недостатками смеялись, над калеками попросту глумились. И никто не сомневался, что Аполлон подобен прекрасному юноше, а прекрасный юноша — Аполлону. Люди были как боги, а завистливые и похотливые боги — совсем как люди.

Обитатели Олимпа в греческих мифах совращали смертных в промышленных количествах, поэтому основой всего было только тело. Под видом золотого дождя, и в облике лебедя (в чём мы сегодня сомневаемся) Зевс покрывал то нимф, то земных женщин, поэтому и бродят по мифам сплошные бастарды полубожественного происхождения. Не было между людьми и богами непреодолимой пропасти, те и другие — сгустки желаний, и тело — та область, где боги и смертные соприкасаются. Грекам захотелось увековечить в искусстве нагое человеческое тело по одной простой причине — потому что они считали его божественно прекрасным. Что и было сделано. Потом явились варвары, разрушили храмы, саркофаги, скульптуры, разбили языческих «идолов», но обломанные, безголовые, безрукие и безносые божества частично выжили и стали классическими образцами. Самый известный из них, ныне товарный знак качества — Венера Милосская. Обнаружена в 1820-м, рост — 164, объем груди — 86, бедер — 93, про талию лучше умолчим. Пропорции математически выверены, чувственности — ноль. В том, что не сексапильная Венера Милосская была выбрана эталоном, есть своя сермяжная правда — искусство не для того, чтобы распалять инстинкты. Для этого — «Мулен Руж» и его метастазы: бордели, стриптиз, эротика, где нагота тоже имеет место быть, но функционирует иначе. И тут важно ничего не попутать. Подружка Шарля Бодлера, девушка нетвердой морали, взятая в Лувр на экскурсию, при виде обнаженных тел вначале стыдливо отворачивалась, потом хихикала, а потом заявила: «Пошли отсюда, здесь неприлично». Она поняла так, что люди на картинах голые. А они были нагие. Голые — в бане, постели, дома, в арендованном офисе у начальника…В борделях и прочих «заведениях» — фифти-фифти — кое-что тактично прикрыто, кое-что умело открыто. В культуре и искусстве люди без одежды — нагие, так привилось. Но в любом случае, голые или нагие, для упакованных и застегнутых на пуговицы они — откровение. Резкий марш-бросок под твои покровы, вызов на диалог твоего тела с чужим. Если готов к этой коммуникации с чужим, другим, иным -отлично, не готов — придется отвечать на вопросы, которые задаст тебе твое собственное тело.

Главный из них задаёт сегодня — чего ты боишься, детка?

В начало

Управления финансированием деятельности предприятия (служба капитана порта)

Отсутствие понятной правовой ос­новы деятельности портовых властей, капитана порта позволяет заинтере­сованным структурам решать конкрет­ные вопросы портовой деятельности административными методами, не ори­ентируясь на интересы государства и субъекта Федерации.

Таким образом, подчинением од­ному юридическому лицу организаций и структур, осуществляющих хозяйствен­ную деятельность в сфере обеспече­ния безопасности судоходства и орга­нов, осуществляющих административ­но-властные полномочия, а также над­зор и контроль за безопасностью мо­реплавания, нарушилась система над­зора и контроля за безопасностью мореплавания. Можно констатировать, что Указ Президента РФ от 09. 03. 2004 г. № 314 до сих пор не выполня­ется, но это, вероятно, дело уже не только совещания в Совете Федера­ции, но и Генеральной прокуратуры.

В руководстве отрасли высказыва­ется мысль о том, что создание тер­риториальных органов Ространснадзора на базе капитанов портов невозмож­но, так как приведёт к разрушению действующей системы Государствен­ного надзора в морских портах из-за невозможности в настоящий мо­мент обеспечить достаточное бюд­жетное финансирование служб ка­питанов портов, если их подчинить Ространснадзору. Поэтому до сего времени службы капитанов портов вы­полняют свои контрольно-надзорные функции, будучи подведомственны Рос­морречфлоту (сфера государственных услуг) и зависимы от коммерческой деятельности афилированных с ними организаций (продажа услуг портов — в том числе продажа аренды офисов и аренды складов и территорий)

Такое зависимое положение капи­танов портов и использование их в конкурентной борьбе на рынке порто­вых услуг, несомненно, оказывает влияние на качество выполняемых ими контрольно-надзорных функций и в целом подрывает авторитет Государ­ственного контроля.

На сегодняшний день ничто не ме­шает в целях выполнения Указа № 314, подчинить капитана порта Ространс­надзору, а службе капитана порта Придать организационно — правовую форму — федерального государствен­ного учреждения, что в соответствии с действующим законодательством позволяет в полном объеме наделить её функциями по осуществлению го­сударственного контроля (надзора) в морских портах и зоне ответственно­сти Российской Федерации, а так же сохранить финансирование её деятель­ности за счет портовых сборов.

Для этого нужно только в Постанов­лении правительства от 30. 07. 2004 г. № 398 «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта» исключить п. 2 а, а п. 2 г изложить в редакции: «Капи­таны морских портов назначаются на должность и освобождаются от долж­ности Федеральной службой по над­зору в сфере транспорта».

При этом предусмотреть, закреп­ление на праве оперативного управ­ления, за службой капитанов портов федерального имущества, необходи­мого для выполнения возложенных на них функций портовых властей, в том числе, обеспечение безопасности мореплавания, включая обеспечение выполнения требований национального законодательства и международных соглашений РФ в порту и на подходах к нему, а так же в зоне ответственно­сти Российской Федерации.

В соответствии со ст. 120 ГК РФ, а также ст. 9 Федерального закона от 12. 01. 1996 г. № 7-ФЗ учреждением признается организация, созданная собственником, в том числе для осу­ществления управленческих функций. При этом, согласно ст. ст. 41, 161 Бюджетного Кодекса Российской Фе­дерации такие учреждения будут яв­ляться бюджетными организациями, а получаемые ими портовые сборы — неналоговыми доходами федерально­го бюджета. Таким образом, финан­сирование деятельности служб ка­питанов портов, как бюджетных уч­реждений в соответствии с п. 2 ст. 161 Бюджетного Кодекса РФ, может осуществляться за счет портовых сборов, соответственно учитываемых как неналоговые доходы и расходы федерального бюджета.

Финансирование Государственно­го учреждения за счет части порто­вых сборов прямо предусмотрено По­становлением Правительства РФ от 25. 09. 2002 г. № 705, что в полной мере корреспондируется с действую­щим законодательством, допускающим финансирование деятельности феде­рального государственного учрежде­ния как из федерального бюджета по бюджетной росписи, так и за счет до­ходов от разрешенной деятельности. В соответствии с положениями п. 7 ст. 161 Бюджетного кодекса Россий­ской Федерации использование бюд­жетных средств должно производить­ся исключительно через лицевые счета бюджетных учреждений, кото­рые ведутся Федеральным казначей­ством Российской Федерации.

Администрация капитана порта — перспективы и работа в новых условиях

 В  начало

В интенсивном развитии арктичес­кой морской транспортной инфраструк­туры вдоль Северного морского пути (СМП) и дальневосточного побережья в части портового хозяйства упор делается как на использование дей­ствующих арктических портов, так и на создание специализированных бе­реговых и рейдовых (морских) плаву­чих или стационарных отгрузочных терминалов для нефти и сжиженного газа в новых районах (в районе Индиги, Колгуева, Варандея, Приразломного, Харасавэя, Каменного, Ямбурга, Диксона и др. на Севере; Де-Кастри, Пригородного, Перевозной и др. на Дальнем Востоке).

В этих условиях актуальным стано­вится существенное усиление конт­рольно- надзорной деятельности служб капитанов портов, модернизации су­ществующих и строительство новых систем управления движением судов (СУДС), глобальной морской системы спасания при бедствии (ГМССБ) и др.

В связи с тем, что сфера конт­рольно-надзорной деятельности капи­тана порта существенно расширяется, распространяясь на районы террито­риального моря и прилежащей зоны, экономической и шельфовой зоны Российской Федерации возникает ос­трая необходимость создания терри­ториальных органов Ространснадзора именно на базе капитанов портов, что усилит их правовую позицию.

Реально система морских террито­риальных органов Ространснадзора уже существует в каждом порту и не требует никаких дополнительных бюд­жетных средств для её создания. Нуж­но на базе службы капитанов портов AMD. ГАМРП. которые обладают необхооимым имуществом (здания, соору­жения, оргтехника, мебель, транспорт, плавсредства и пр.), подготовленными и квалифицированными кадрами ко­торые проходили соответствующую подготовку, в том числе и за рубе­жом, вывести из подчинения структур Росморречфпота и подчинить Ространснадзору.

В настоящее время созданы терри­ториальные подразделения, осуществ­ляющие административно-властные пол­номочия, контрольные и надзорные фун­кции в области железнодорожного, ав­томобильного, авиационного и речно­го транспорта. Однако территориаль­ные подразделения Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, осу­ществляющие административно-власт­ные полномочия, контрольные и над­зорные функции в области торгового мореплавания до сих пор не созданы, так как этому активно противодейству­ет Росморречфлот.

Можно задать вопрос: А зачем ему это надо? Ответ прост, как говорил, классик: Зри в корень! А корень этот — портовые сборы, которые собира­ют и тратят организации, подведом­ственные Росморречфлоту, — АМП и Росморпорт. Капитан порта в его нынешнем статусе подчиняется Рос­морречфлоту и получает зарплату и премию в Администрации морского порта, которая по своей сути является комерческой струкетурой оттвечающая за эксплуатацию порта, аренду офисов и аренду складов… территории порта. И не дай бог, если его выведут из подчинения Росморречфлоту и подчинят Ространснадзору. Вот тогда все портовые сборы действительно придется тратить в соответствии с це­левым назначением, так как капитан порта будет независимым от деньго-держателей и всегда может спросить: А на что Вы такую уйму денег потра­тили, если буи, навигационные створы не горят, промеры на акватории сво­евременно не выполняются, причалы разваливаются, на судоходной части каналов лежат подводные препятствия, создающие угрозу безопасности мо­реплавания и т. д.?

Создалась парадоксальная ситуация, когда государственный портовый конт­роль, основной задачей которого явля­ется контроль за исполнением между­народных договоров и законодательства Российской Федерации в области тор­гового мореплавания, осуществляется капитанами морских портов, которые не только не являются государственны­ми служащими, но и используются как дубина в конкурентной борьбе.

далее

В начало

Под государственной услугой понимается  (задачи по управлению портами)

Под государственной услугой по­нимается — предоставление феде­ральными органами исполнительной власти непосредственно или через под­ведомственные им федеральные госу­дарственные учреждения, либо ины­ми организациями безвозмездно, либо по регулируемым органами государ­ственной власти ценам, услуг гражда­нам и организациям в области обра­зования, здравоохранения, социаль­ной  защиты населения, аренды офисных помещений, аренды складских площадок и в других областях, установленных Федераль­ными законами.

Деятельность, связанная с порто­вым контролем, рассматривается как государственная задача и осуществ­ляется морской Администрацией стра­ны. Эта деятельность доверяется ка­питану порта только в тех случаях, когда он является непосредственным представителем морской Администра­ции, не принадлежащим управленчес­кой структуре порта.

Самое интересное, что авторы но­вации по превращению капитана порта в главного менеджера понимают, что лишение капитана порта традицион­ных функций, которые им выполня­лись в течение многих десятилетий и выполняются сегодня, означало бы фактическую ликвидацию в России этого института. На наш взгляд, необ­ходимо отказаться от эксперименти­рования в области безопасности. В нашей стране наконец-то сложился орган по обеспечению государствен­ного надзора за торговым мореплава­нием, функции которого соответствуют функциям аналогичных органов за границей. Следует поступить наоборот: те немногие функции, которые непос­редственно не связаны с обеспечени­ем безопасности мореплавания и пред­ставляют собой услуги, передать Рос­морречфлоту, а сама служба капитана порта должна быть подведомственна, а скорее всего подчинена Ространс­надзору. Кстати, если услуги будут пре­доставляться в целях обеспечения выполнения обязательств государства, они должны оказываться безвозмезд­но, а безвозмездные государственные услуги Ространснадзор может оказы­вать (пп. 6 п. 4 Указа № 314).

И ещё один аспект. В связи с при­своением капитану порта звания «менеджера по оказанию государ­ственных услуг» подчиненного Рос­морречфлоту в условиях, когда ста­тус и обязательность этих государствен­ных услуг нигде не прописаны, встает вопрос: а захотят ли владельцы част­ных портов, которых уже не мало, видеть у себя такого менеджера с непонятным статусом. Если капитан порта является частью системы госу­дарственного контроля это всем по­нятно и объяснимо. Это власть, это интересы государства. А если это глав­ный менеджер…? В хороших офисах коммивояжеров зачастую на порог не пускают.

Правильно акцентировал внимание основной докладчик С. А. Аристов на проблеме возникшей в настоящее время. «Исходя из положений статей 74 и 9 КТМ РФ юрисдикция капитана морского порта распространяется только на акваторию и территорию морского порта. В то же время Рос­транснадзор призван осуществлять контрольные и надзорные функции на всей территории Российской Федера­ции, которая очерчивается внешней границей территориального моря».

В связи с бурным ростом нефтя­ной и газовой индустрии на побере­жье Арктики и шельфовой зоне Даль­него Востока, резко увеличивающей­ся интенсивности судоходства и пере­возкой опасных грузов существенно возрастает роль государственных ор­ганов портового надзора за обеспе­чением безопасности мореплавания и предотвращением загрязнения мор­ской среды в этих районах.

Далее

Функции по осуществлению контроля и надзора в портах и акваториях.

 В начало

В соответствии с подпунктом «б», пункта 2 Указа № 314 под функци­ями по осуществлению контроля и надзора понимаются:

осуществление действий по конт­ролю и надзору за исполнением орга­нами государственной власти, орга­нами местного самоуправления, их должностными лицами, юридическими лицами и гражданами установленных Конституцией РФ, федеральными Кон­ституционными законами, федераль­ными законами и другими норматив­ными правовыми актами общеобяза­тельных правил поведения;

выдача органами государственной власти, органами местного самоуп­равления, их должностными лицами разрешений, лицензий на осуществ­ление определенного вида деятельно­сти и (или) конкретных действий юри­дическим лицам и гражданам;

регистрация актов, документов, прав, объектов, а также издание ин­дивидуальных правовых актов, что полностью соответствует функциям по обеспечению безопасности морепла­вания и порядка в порту, закреплен­ным статьей 76 КТМ за капитаном порта. В соответствии с Указом № 314 и ст. 6 КТМ РФ функции по контролю и надзору в сфере торгового морепла­вания перешли от Минтранса к Рост­ранснадзору.

К сожалению, государственный пор­товый контроль с «ключевой фигурой в функционировании морского транс­порта — капитаном морского порта» остались в структуре администраций морских портов, подведомственных Росморречфлоту, которому не разре­шено осуществлять функции по конт­ролю и надзору.

Фактически на этом совещании об­суждается главный вопрос — о под­чиненности капитана порта. Его ре­шение зависит от того, как мы сегод­ня в этом разберемся и удастся ли Росморречфлоту доказать, что основные   функции капитана порта — это оказание государственных услуг.

И чем же будет заниматься капи­тан порта, находясь в составе Росморречфлота? Он будет ограничен ис­ключительно правоприменительной де­ятельностью в сфере управления го­сударственной деятельностью в порту, основным содержанием которой бу­дет являться непосредственная орга­низация и регулирование судоходства. Правда, до этого следует передать Ростраснадзору все функции капита­на порта, которые обозначены в ст. 2 и 6 и главе V КТМ РФ. Такие как:

• надзор за соблюдением между­народных договоров РФ, относящихся к торговому мореплаванию и законо­дательству РФ по торговому морепла­ванию;
• надзор за лоцманской службой, СУДС. спасательной службой, состоя­нием морских путей, обеспечением безопасности мореплавания, прове­дением гидротехнических и др. подоб­ных работ, регистрацию судов и выда­чу судовых документов, регистрацию прав собственности на судах и т. д. Разумеется, другие контрольные и надзорные функции, о которых гово­рилось выше и которые уже объявле­ны как правоприменительные, пере­давать не надо. Может тогда проще. Богу — богово, а кесарю — кесарево: Росморречфлоту — главного менед­жера и управление коммерческой деятельностью портов включая аренду офисов и аренду складских площадей, а Ространснадзору — капита­на порта!

Прямое подчинение капитана пор­та Росморречфлоту привело к тому, что государственный надзор за бе­зопасностью мореплавания отошёл в сферу оказания «государственных услуг», что противоречит междуна­родному праву, которое является составной и доминантной частью действующего национального зако­нодательства, так как в соответствии с положениями Парижского, Токийс­кого и Черноморского меморандумов организация портового контроля дол­жна соответствовать основному тре­бованию — не быть связанной с ком­мерческими интересами порта.

Далее

В начало

 ФГУ администрация морских портов – разделение функций.

 Говоря о том, что «капитан морс­кого порта обладал компетенцией от­личной от компетенции упраздненно­го Минтранса России» и, что «функ­ции капитана морского порта и Мин­транса России (являющегося факти­чески морской администрацией стра­ны) не пересекались, и регулирова­лись разными нормативными право­выми актами» нужно быть твердо убежденным, что слушатели не откро­ют КТМ РФ и не проанализируют: Главу V КТМ РФ и статью 5 Федераль­ного закона от 31 июля 1998 г. № 155-ФЗ «О внутренних морских во­дах…», но с учетом статей 2 и 6 КТМ РФ. которые дают определения торго­вого мореплавания, надзору за ним и «покрывают Главу V КТМ РФ, как бык овцу». И ещё, для «заталкива­ния» капитанов портов в Росморречфлот нужно очень не хотеть видеть роль капитана порта в международ­ных правовых отношениях, касающих­ся торгового мореплавания и конт­роля за судами с государственным флагом порта приписки других государств.

Некоторые юристы категорически не согласны с тем, чтобы на базе существующих служб капитанов пор­тов создать систему территориальных органов Ространснадзора, обосновы­вая это тем, что основным содержа­нием деятельности капитана порта является осуществление правоприме­нительных, а не надзорных функций. Далее продолжая логическую цепочку и разделив предварительно контроль и надзор на два разных понятия, они делают вывод, что контрольные функ­ции капитана порта представляют со­бой своего рода «технологический» контроль за производственной деятель­ностью в порту, не являются конт­рольной деятельностью в смысле Ука­за № 314, а капитана порта «можно статуировать в качестве главного менеджера порта, управляющего ос­новными производственными процес­сами и в первую очередь мореплава­нием в порту». А коли это так, то отдать Ространснадзору (вновь созда­ваемым территориальным органам по надзору) надзорные функции капита­на порта, а самому капитану порта оставить «контрольные» функции, под­чинив его деятельность Росморречфлоту, основой деятельности которого является оказание государственных услуг и, которому: Указом № 314, Постановлением Правительства от 19. 01. 2005 г. № 30 и ст. 7 Положения о нем просто запрещено заниматься контролем и надзором.

3. Требования действующе­го законодательства к организации государ­ственного контроля (над­зора) на морском транс­порте и необходимость подчинения капитана порта, как руководителя органов государственно­го контроля, Ространс­надзору.
4. 03. 2004 года в целях форми­рования эффективной системы и струк­туры федеральных органов исполни­тельной власти Президент РФ издал Указ № 314 и закрепил в установ­ленной сфере деятельности функции:

• за Министерством — по выработ­ке государственной политики и нор­мативного правового регулирования;
• за Службой — по контролю и над­зору;
• за Агентством — по оказанию го­сударственных услуг, управлению го­симуществом (аренда офисов, аренда складских помещений и площадок) и правоприменительных, за исключением функций по контро­лю и   надзору.

Далее

 Цели, задачи, функции государственного контроля

 В начало

Государственный портовый контроль.

В настоящее время морской транс­порт остается единственным видом транспорта, на котором отсутствуют территориальные органы государствен­ного контроля и надзора, а функции государственного контроля (надзора), осуществляются негосударственными служащими.

Государственный портовый конт­роль, основной задачей которого яв­ляется «выполнение круглосуточно­го надзора за безопасностью плава­ния и порядком на акватории порта» возглавляется капитанами морских портов, которые не являются государ­ственными служащими и входят в струк­туру портовых властей, различных по организационно-правовой форме уп­равления и осуществляющих хозяй­ственную деятельность. Это админис­трации морских торговых и рыбных портов (АМП и ГАРП), порты — госу­дарственные предприятия и даже акци­онерные общества, на которые в соот­ветствии с Указом Президента Рос­сийской Федерации от 09. 03. 2004 г. № 314 (далее Указ № 314) не могут возлагаться контрольные и надзорные функции.

Капитаны портов входят в струк­туру, которая оказывает государ­ственные услуги (по переработке грузов, обеспечивает аварийно-спа­сательную готовность сил, предназна­ченных для спасения терпящих бед­ствие людей, осуществляет финанси­рование строительства производствен­ных мощностей) и подчиняются ей. Хозяйствующая организация, которая сама является поднадзорным капита­ну порта объектом и имеет в своей деятельности хозяйственный приори­тет зачастую не заинтересована в качественном портовом контроле, в выявлении объективных причин не­удовлетворительного состояния ава­рийно-спасательной готовности, нави­гационной обстановки на каналах и фарватерах, обеспечении противопо­жарного состояния, надлежащего ис­пользования портовой гидротехники и т. д.

Во всех без исключения развитых морских государствах (США, Великоб­ритания, Франция, Германия, Бель­гия, Япония и др.) контрольные орга­ны на морском транспорте выведены в независимые структуры, которые за­нимаются исключительно контрольно-надзорной деятельностью. Выполняя взятые на себя международные обя­зательства в рамках Международной морской организации, региональных соглашениях по портовому контролю: Парижский меморандум (входит 20 го­сударств, в том числе и Россия; То­кийский меморандум (входит 18 госу­дарств, в том числе и Россия) и Чер­номорский меморандум (входит 6 го­сударств, в том числе и Россия), Рос­сия обязана создать аналогичные кон­трольно-надзорные структуры. Как показывает анализ, порты ведущих держав, благодаря независимому кон­тролю, развивались в соответствии с рыночными законами и стали более привлекательными для мировых пе­ревозчиков.

Глава 5 КТМ РФ называется «Го­сударственный портовый контроль» фактически посвящена капитану порта:

Его функциям, которые исчерпыва­юще перечислены в ст. 76 КТМ РФ и практически полностью соответствуют функциям контроля и надзора сфор­мулированным в подпункте «б» пунк­та 2 Указа № 314;

Его праву давать распоряжения (ст. 78 КТМ РФ), в соответствии с его полномочиями, обязательные для всех находящихся в порту судов, организа­ций, арендованных офисов, арендованных складов и граждан, то есть фактически его административно-властным полно­мочиям государственного органа;

Его праву давать разрешение (ст. 80 КТМ РФ), требовать обязательных действий (ст. 83 КТМ РФ) и привле­кать к ответственности (ст. 84 КТМ РФ);

Его непосредственному подчине­нию (ст.75 КТМ РФ) Ространснадзору, которому в соответствии с пунктом 13 Указа № 314 переданы функции по контролю и надзору за торговым мореплаванием от Минтранса России.

В соответствии с пунктами 1, 2 «Положения о капитане порта» (да­лее «Положение») капитан порта является особым должностным ли­цом, возглавляющим инспекцию го­сударственного портового контроля, на которое персонально возлагают­ся полномочия и функции по осу­ществлению государственного над­зора. В соответствии с «Положени­ем»:

П.З — Инспекция государственно­го портового контроля должна обес­печивать выполнение круглосуточно­го надзора за безопасностью плава­ния и порядка на акватории порта;

П.4 — по вопросам надзора за обеспечением безопасности мореп­лавания обязательны для всех;

П.13(6) — капитан порта осуще­ствляет круглосуточный надзор за бе­зопасностью плавания и соблюдени­ем порядка   на акватории порта;

13(h) — контроль за поддержани­ем надлежащих глубин;

13(о) — контроль за выполнением судами правил по предотвращению загрязнения;

13(п) — контроль за безопасной загрузкой судна;

13(р) — контроль за техническим состоянием причалов;

13     (э) — контроль за выполнением
планов орг-тех-мероприятий по обеспечению безопасности мореплавания в портах;

14  (в) — капитан порта имеет право инспектировать все суда, находящиеся в порту с целью установления их мореходного состояния.

Нужно очень не хотеть видеть, чтобы не увидеть, что все функции капитана порта как руководителя Ин­спекции государственного портового надзора в соответствии с «Положени­ем» относятся к контрольным функци­ям в неразрывном единстве с функ­цией надзора, как о них говорится в Указе № 314.

Поскольку вокруг вопроса о соот­ношении понятий «контроль» и «над­зор» строится множество спекуляций, вероятно, следует ещё раз вернуться к этому вопросу. В Концепции адми­нистративной реформы в Российс­кой Федерации в 2006-2008 г. одоб­ренной распоряжением Правительства от 25. 10. 05 г. № 1789-р — действи­тельно говорится, что, в общем виде, контрольные полномочия (исследова­ния, обследования, экспертиза, ана­лиз первичной информации) соедине­ны с надзорными полномочиями (про­ведение проверок, наложение взыс­каний, выдача разрешений, приоста­новление деятельности), а система требований избыточна, непрозрачна и противоречива. На этом основании авторы основного доклада Минтранса делают вывод, что контроль не будет связан с деятельностью федеральных органов исполнительной власти. И, стало быть, капитану порта с его кон­трольными функциями не место в Ространснадзоре. Так каковы всё же контрольные функции капитана пор­та: исследования, обследования, экс­пертиза, анализ первичной информа­ции, или: проведение проверок, выда­ча разрешений, наложение взыска­ний, то есть то, что в этой «концеп­ции» называется надзорными полно­мочиями и полностью соответствует Указу № 314, Главе 5 КТМ РФ и «Положению».

Далее

В начало

Виды контролирующих функций

Специальный контроль — объект контролируется по одному из призна­ков или группе признаков, и осуществ­ляются специально уполномоченным органом исполнительной власти или их структурными    подразделениями.

Предварительный контроль — представляет собой разрешительные процедуры, в результате которых раз­решается хозяйственная деятельность посредством удостоверения того, что все обязательные требования выпол­нены; носит профилактический харак­тер. Под предварительным контролем понимаются такие механизмы как аттестация, лицензирование, оценка соответствия и др. Под данный вид контроля подпадает и деятельность, связанная с арендой офисов и арендой складских помещений и территорий.

Текущий контроль — проводится в процессе хозяйственной деятельно­сти и реально показывает состояние обеспечения безопасности процесса производства. В рамках текущего кон­троля может применяться уголовная, административная и материальная ответственность.

Последующий контроль — это проверка выполнения предписаний, по­лученных в результате выявления нарушений при текущем контроле.

Внутренний контроль — осуществ­ляется субъектом, входящим в ту же систему что и контролируемый объект. Например, внедрение систем каче­ства на производстве.

Внешний контроль — проводится субъектом, не входящим в одну систе­му с подконтрольным объектом.

К основным формам государ­ственного контроля относится: инс­пектирование или проверка исполне­ния, ревизия и надзор.

Инспектирование — проверка ис­полнения подконтрольным объектом обязательных требований установлен­ных федеральными законами или нор­мативными правовыми актами при осуществлении деятельности. Исполь­зуется всеми контрольными органами и является наиболее распространен­ной формой контроля.

Ревизия — мероприятие по конт­ролю, направленное на установление документального или количественно­го соответствия заданных обязатель­ных требований реальному состоянию.

Надзор — мероприятие по конт­ролю, носящее постоянный характер.

Некоторые виртуозы правовых кон­струкций букву «и» в сочетании кон­троль и надзор меняют в рассужде­ниях на «или» и далее придают поня­тиям контроль и надзор разный смысл. Это не так. Из выше изложенного следует, что надзор является одной из основных форм государственного контроля, и в действующем законода­тельстве нет ни одного законодатель­ного акта, в котором прямо либо по контексту понятие надзора отделялась бы от единого целого, имя которому — «Государственный контроль».

В законе «О защите прав юриди­ческих лиц и индивидуальных пред­принимателей» при проведении госу­дарственного контроля (надзора) от 08. 08. 2001 года № 134-ФЗ термин контроль (надзор) употребляется толь-

ко как единое целое и означает про­ведение проверки выполнения юри­дическим лицом или индивидуальным предпринимателем при осуществлении их деятельности обязательных требо­ваний, установленных федеральными законами или нормативными право­выми актами.

Мероприятия по контролю — со­вокупность действий должностных лиц органов государственного контроля (надзора), связанных с проведением проверки выполнения обязательных требований.

В законе «О техническом регу­лировании» от 27.12.2002 года № 184-ФЗ так же употребляется термин «кон­троль (надзор)» в неразрывном един­стве и означает проверку выполне­ния обязательных для применения и исполнения требований и принятия мер по результатам проверки. Существующая система государ­ственного контроля в ряде случаев не отвечает таким основным принци­пам её организации как прозрачность, структурная адекватность контролиру­емым видам деятельности и четкость в определении правового положения контрольных органов. Отсутствие струк­туры контрольных органов адекватной контролируемым видам деятельности порождает нерациональное распреде­ление контрольных полномочий меж­ду федеральными органами исполни­тельной власти и, как результат, бес­контрольность и ущерб интересам го­сударственного управления, что мож­но видеть на примере государствен­ного портового контроля.

Далее

Благоприятный деловой климат

Стратегией социально-экономичес­кого развития России до 2020 г., со­зданной на основе послания Прези­дента РФ предусмотрено, что важ­нейшим условием нормального дело­вого климата является развитие сво­боды экономической инициативы, от­каз от избыточного государственного регулирования предпринимательской деятельности. В первую очередь это касается повышения прозрачности и четкости положений законодательства и практики его применения, макси­мальной формализации при этом вза­имоотношений государства в лице его контрольных органов и субъектов пред­принимательской деятельности.

Структура государственных конт­рольных органов, в соответствии с за­дачей поставленной Президентом РФ. должна обеспечивать: четкое и одно­значное определение целей государ­ственного контроля и применения обязательных требований; ограниче­ние объема такого контроля миниму­мом необходимым для достижения целей государственного регулирова­ния: прозрачность деятельности орга­нов государственного контроля и еди­нообразие практики применения мер реагирования. В том числе в деятельности связанной с ареной офисов и арендой складских помещений и территорий.

Эффективное осуществление регу­лирующей функции государства пред­полагает наличие хорошо отлаженной, действенной системы государственно­го контроля за исполнением правовых норм. Возможности четко налаженно­го, профессионально осуществляемого государственного контроля очень ве­лики и могут быть надежным сред­ством реализации функции государства по обеспечению безопасности хозяй­ственной деятельности, защите окру­жающей среды жизнеобитания граж­дан, а также фактором постоянного совершенствования организационной структуры систем государственного уп­равления.

Государственный контроль, это де­ятельность государства в лице упол­номоченных органов по проверке соблюдения нормативных правовых актов, а также организации меропри­ятий по устранению их нарушений.

Основными задачами государствен­ного контроля являются:

• установление фактов нарушений обязательных требований;
• реагирование на установленные факты нарушений в зависимости от компетенции — от непосредственно­го применения ответственности до информирования соответствующих го­сударственных и судебных органов для привлечения к ответственности;
• деятельность по профилактике на­рушений разных типов;
• анализ состояния дел в подконт­рольной сфере и информирование высших органов государственной вла­сти и общества.

Как целостная организационная си­стема государственный контроль со­стоит из совокупности взаимосвязан­ных между собой элементов — субъек­тов, объектов, информационных пото­ков и средств контроля, отличающих­ся характером и глубиной контроля, содержанием контрольных функций, объемом контрольных полномочий, средствами воздействия на объекты контроля и их должностных лиц и т. д.

В соответствии с основными клас­сификационными признаками выделя­ются следующие виды государствен­ного контроля:

■    общий и специальный контроль;

■    предварительный, текущий и пос­ледующий контроль;

■    внутренний и внешний контроль. Общий контроль — объект конт­роля или его деятельность контроли­руется по всей совокупности призна­ков.

 Далее