Опубликовано Оставить комментарий

Работа и проблемы

Когда Зитше встал во главе Chrysler, ему до­сталась компания, в которой каждый из отделов испытывал трудности. «В 2000 году Chrysler была фирмой, которая растеряла весь свой потенциал», — вспоминает Зитше. Производительность безнадежно отстала от общепринятых норм. На сборку каждого автомобиля компания затрачивала 40 часов, и это по сравнению с 20 часами, которые тратили американские заводы Honda и Toyota. За­купки были неэффективными, склады переполнены, а фиксированные цены слишком высокими для компании такого раз­мера. Инвестиции съедали 10% продаж, но даже этого было недостаточно, чтобы заполнить пусто­ты в слабом модельном ряду. Контроль качества не справлялся с поставленными задачами. Хуже всего было отсутствие какого-либо плана по выходу из кризиса. Том Ла Сорда, который сменил Зитше на посту руководителя отделения Chrysler, помнит кризис очень хорошо: «Мы инвестировали больше, чем General Motors, хотя они были в два раза круп­нее нас. Это дорога вела нас к банкротству, и мы все еще платим за некоторые ошибки».

Согласно плану, разработанному офисом Зитше, к 2007 году на сбор одного автомобиля компания должна тратить не более 30 часов. В прошлом году этот показатель был равен 33,6 часа, а новые дан­ные, которые будут известны в июне, должны по­казать дальнейшие улучшения. Пятилетний план капитальных вложений был сокращен с 42 миллиардов долларов до 29 миллиардов, но количество новых продуктов в разработке увели­чилось на 50%, потому что капитал распределялся более эффективно. На разработку новых моделей теперь выделялось не два года, как раньше, а ме­нее полутора. «Некоторые крупные затраты были сокращены на 40%», — говорит Том Ла Сорда. Chrysler сжалась, чтобы соответствовать количест­ву выпускаемых им машин: было закрыто шесть фабрик и сокращено 45 тысяч рабочих мест — треть от общего количества.

Chrysler также начала использовать техно­логии, применяемые в Mercedes. Фрэнк Клегон, глава офиса разработки в Chrysler, говорит, что среди инженеров обмен опытом начался сразу, не­смотря на проблемы руководителей. Самой боль­шой совместной удачей стала модель Chrysler 300. Благодаря немецкой технологии переднего приво­да водитель ощущает себя практически за рулем Mercedes. Эта модель не только стала хитом про­даж, но своим стильным внешним видом подняла престиж всего бренда Chrysler. Машина напомина­ет мощные модели 60-х годов. Модели Dodge Charger, Jeep Commander и Dodge Ram Mega Cab были среди 15 новых продуктов, запущенных в по­следние два года. Еще десять должны были выйти на ры­нок в следующем году.

Опубликовано Оставить комментарий

Браки заключаются на небесах — или в аду

 

О слиянии Daimler-Benz и Chrysler было объявлено в мае 1998 года. На тот момент это была крупнейшая сделка, и она, как никакая другая, име­ла практическое влияние на процесс глобализа­ции. Две ведущие компании Европы и Америки признали, что в условиях глобализации их процве­тание невозможно без увеличения масштабов про­изводства. Этот момент стал поворотным в исто­рии автомобильной отрасли и дал толчок другому не менее значительному слиянию — Renault и Nissan.В результате сделки, прове­денной в том же году, на свет по­явился промышленный кон­церн с объемом продаж 150  миллиардов долларов, который занял пятое место в мире среди автомобилестроите­лей. Теперь Chrysler больше не приходилось довольство­ваться третьим местом в дет­ройтской тройке, a Daimler-Benz уже не была узкоспециализирован­ной компанией, боровшейся за расширение своего модельного ряда. Совместными усилиями компании могли завоевать мировой рынок.

Но так было лишь в теории. На практике все оказалось намного сложнее. Стоимость акции DaimlerChrysler упала со своей высшей отметки 108 долларов в январе 1999 года до 38 долларов в ноя­бре 2000 года. Объединенная группа стоила столь­ко же, сколько отделение Daimler-Benz до слияния. Сегодня цена акции поднялась лишь до половины уровня, достигнутого сразу после сделки. Брак, за­ключенный на небесах, обернулся адом, когда мил­лиарды вложенных долларов превратились в прах. Вскоре у акционеров появился еще один повод для беспокойства — проблемы в Chrysler.

С момента слияния каждое из отделений пыталось доказать свою независимость. Никакая из сторон не могла решить, была ли эта сделка объединением равных фирм, или же произошло поглощение американской компании более состо­ятельной немецкой компанией. В течение года у группы было два председателя совета директоров: Юрген Шремпп из Daimler и Боб Итон из Chrysler. Позиции Итона значительно ослабли, когда он за­явил о своем скорейшем уходе на пенсию.

Несмотря на месяцы скрупулезного плани­рования и годы усилий, интеграция двух разных стилей работы все еще не произошла. Действи­тельно, немцы стали менее формальными и умень­шили объем офисной работы, а американцы вели себя более дисциплинированно на встречах. Од­нако немцы допустили серьезную ошибку. Они держались вдалеке от Детройта и не скоро замети­ли, что дела в американском подразделении идут неважно. Как руководители BMW не сумели нала­дить контакт с британским производителем ма­шин Rover в 1994 году, так же и немецкий Daimler, возможно, не хотел показаться «тяжелым на руку».

Первые два года ушли на то, чтобы выяс­нить, кто главнее и как следует управлять объеди­ненной компанией. Хотя сделка подавалась как слияние равных партнеров, на самом деле это бы­ло не так. Daimler не могла провести объединение с организацией новой компании, расположенной, например, в Голландии. Это привело бы к огром­ным налоговым выплатам. Поэтому Chrysler была вынуждена стать частью немецкой Aktiengesellshaft. В качестве компенсации за одобрение сделки акционеры Chrysler получили 28%-ную надбавку к тогдашней рыночной цене акции (хотя менеджеры упрямо поддерживали фикцию слияния).

В свое время эти неизбежные барьеры на пути интеграции могли быть легко преодолены. Но трудности испытывали обе стороны, расположен­ные в разных частях Атлантики. Хотя Chrysler была самой прибыльной автомобильной компанией ми­ра еще в середине 90-х годов, после слияния с Daimler дали знать о себе давние просчеты — они стали проявляться, как пятна ржавчины на старой машине.  Реализация зависла и склады оказались переполнены.

В течение года после заключения сделки в ноябре 1998 года американский руководитель Chrysler был уволен. Его преемник занимал свой пост около года, а компания Chrysler, получившая доход 2,5 миллиарда долларов, во второй половине года понесла убытки порядка 2 миллиардов долла­ров. Жесткая конкуренция на рынке выявила недо­статки в модельном ряде компании, который не мог удовлетворить запросы капризных покупате­лей. Тогда на помощь Chrysler, покинув свои уютные офисы в Европе, прибыли Дитер Зитше и Вольфганг Бернхард.

Никто не мог предугадать, что кризис в Chrysler станет катализатором запоздалой интегра­ции двух компаний. Сначала на спасение амери­канской фирмы прилетел немецкий руководитель. Сейчас тот же человек, который пять лет руково­дил американским отделением корпорации, прие­хал обратно в Германию, чтобы управлять всей группой и отделением Mercedes.

«Теперь всем ясно, что это было поглоще­ние, — шутит Дитер Зитше, — ведь сейчас всей компанией руководит парень из Chrysler*. Всего год назад такая шутка могла показаться слишком двусмысленной. Но теперь это лишь свидетельст­во того, что две компании наконец превратились в одну.

Опубликовано Оставить комментарий

DaimlerChrysler — путь к объединению

ПРОМЫШЛЕННЫЙ пейзаж города Штутгар­та, что на юго-западе Германии, венчает ог­ромная металлическая эмблема Mercedes, которая расположена на крыше светлого и просторного офисного здания в тихом пригороде. Более десяти лет в этом здании находился основной офис ком­пании Daimler-Benz (позже она была переименова­на в DaimlerChrysler) — флагмана немецкой про­мышленности. Этот офис, ставший символом рас­тущей империи, открыл Эдзард Рейтер, видный по­литик и общественный деятель, который руково­дил Daimler-Benz в течение восьми лет с середины 80-х годов.

Рейтер мечтал превратить компанию, про­изводящую лучшие в мире машины, в «интегриро­ванный технологический концерн». Он скупал за­воды по производству поездов и самолетов, плит и холодильников, занимался финансами и компью­терами. В те времена главному офису подчинялись такие известные немецкие компании, как Dornier, MTU и AEG, а также Fokker в Голландии и Сар Gemini во Франции.

Этот захватывающий спектакль закончился полным провалом. Акции компании упали до не­бывало низкого уровня, несмотря на общий подъ­ем немецкой экономики. Юрген Шремпп, пришед­ший на смену Рейтеру, начал понемногу разбирать империю на части, продавая и поезда, и самолеты, и программы. Об интеграции говорили меньше, а о том, как улучшить состояние автогиганта, кото­рый был основой компании, — больше.

Вскоре Шремпп начал создавать собствен­ную империю. Бывший автомеханик, который сделал карьеру в южноафриканском отделении Mercedes, решил превратить европейскую компа­нию местного значения в международный кон­церн с обширным присутствием в Америке. Для этого в 1998 году была куплена компания Chrysler. Этот шаг позволял превратить фирму Mercedes в мировую корпорацию с широкой линейкой продуктов и доступом на рынки многих стран. Шремпп понимал, что конкуренция на ав­томобильном рынке обостряется, и даже таким известным брендам, как Mercedes, необходимо на­ращивать объемы производства, чтобы поддер­жать на должном уровне дорогостоящие техноло­гические разработки. Без них сохранить лидерст­во невозможно. Этот шаг был стратегически вер­ным, что признали даже ближайшие конкуренты, такие, как BMW. Руководитель компании Ford Motor так и не простил Шремппу, что в качестве партнера тот выбрал другую компанию. Но глав­ное было впереди — эту стратегию предстояло привести в действие.

В следующем месяце Дитер Зитше, преем­ник Шремппа, вернется еще глубже к истокам. Он и его топ-менеджеры покинут светлое и простор­ное офисное помещение и переедут в тесные кабинеты непода­леку от старейшего завода компании в Унтертурк-хейме. «Персонал компании всегда делился на тех, кто работает в офисе, и тех, кто трудится на заво­де, — говорит Зитше. — Мы решили перешагнуть этот предрассудок, стать единым коллективом, предприятием, которое день и ночь выпускает ма­шины».

В таком решении скрыт и более глубокий смысл. Во-первых, компания избавляется от тех остатков суперкорпорации, которые уцелели даже после того, как Mercedes-Benz был реорганизован в Daimler-Benz. Кроме того, это означает, что в немецкой части концерна грядут те же перемены, что в течение пяти лет лихорадили американскую часть. На протяжении следующих трех лет будут упразднены около 6000 офисных рабочих мест (примерно 20% от общего числа). Так же будут сокращены 30% управленческих должностей.

В последние годы внимание и силы всей корпорации были сосредото­чены на двух аспектах: выводе из кризиса Chrysler и интеграции технической и инженерной работы двух кардинально различных брендов и компаний. А тем временем Mercedes значительно сдала свои позиции на рынке. Компа­ния, известная своим качеством, вдруг начала полу­чать многочисленные жалобы на поломки моделей класса Е. Взявшись за решение этой проблемы, ме­неджеры упустили из виду многие другие. Рынок стал настолько конкурентным, что дальнейшее по­вышение цен было невозможным. Попытки компа­нии выйти на рынок недорогих машин окончи­лись провалом. Модель Smart не оправдала надежд создателей и не пользовалась популярностью. По­лучается, что сегодня пришла очередь Mercedes ехать на сервисное обслуживание после долгой до­роги по направлению к DaimlerChrysler. В прошлом году, впервые за десять лет, отделение Mercedes по­несло убытки на сумму 505 миллионов евро (627 миллионов долларов).

Опубликовано Оставить комментарий

Внедрение новых технологий в судостроении Советского Союза.

Внедрение новых технологий в судостроении Советского Союза.

 

В последние годы существования СССР, получили признание блочно-модульный метод проектирования и постройки судов с широким применением агрегатного способа монтажа судового оборудования, приборной техники и электрооборудования, а также модульной системы формирования и отделки судовых помещений, имитационные и инструментальные методы испытаний судов.

 Внедрение этих методов позволило корабелам перенести значительный объем работ со стапеля в цех, сократить сроки подготовки производства, способствует расширению фронта работ на начальной стадии постройки судна. Это одно из важнейших направлений развития технологии и организации производства в отрасли на ближайшую перспективу.

 Для повышения эффективности внедрения блочно-модульного метода требовались дальнейшие исследования и разработка технологии изготовления деталей, узлов, секций, блоков, агрегатов с высокой степенью точности. Это способствовало повышению качества продукции и значительному уменьшению объема всевозможных подгоночных (по сути своей ручных) работ. Сегодня уже можно говорить о создании в 80- 90 гг. необходимого, не потерявшего своего значения и в наши дни, оборудования для корпусообрабатывающего, сборочно-сварочного, механомонтажного и других видов производств. Что существенно сказывалось на стоимости судов для морского и речного флота и в целом на развитии судоходства.

 В ряде случаев техническая сложность и технический уровень продукции растут быстрее технического уровня производства. В связи с этим возникла необходимость создания на качественно новой основе системы планирования повышения технического уровня производства, обеспечивающей гармоничное развитие предприятий. Сокращались затраты на складское хранение и логистику. Высвобождалось  некоторое количество офисных специалистов.

 Такие планы комплексного развития предприятий и производственных управлений на перспективу до 1990 г. были разработаны НПО «Ритм» совместно с другими организациями, и в 1985 г. рассмотрены и одобрены.

 Следует отметить, что планы технического перевооружения предприятий представляют собой целостную систему, связывающую планы различных уровней в судостроении, где наряду с техническими параметрами, капитальными вложениями, объемом производства и применением новой техники определены показатели экономической эффективности.

 Реализация мероприятий этих планов позволила отрасли достичь заданного роста объемов производства и производительности труда, углубить  специализацию, ликвидировать имеющуюся диспропорцию отдельных видов производств.

 Технический прогресс обеспечивался раньше в основном за счет дальнейшей механизации, вплоть до комплексной с автоматизированным управлением. При этом разделение труда последовательно углублялось, шло развитие многооперационного процесса, мощность и быстродействие машин и технологического оборудования увеличивались. Этот путь способствовал быстрому повышению производительности труда и улучшению других экономических показателей в основном производстве. Однако увеличение числа основных технологических операций сопровождается и увеличением объема вспомогательных работ и резким отставанием их механизации.

 И хотя не все резервы для механизации производства исчерпаны, но все большее значение приобретает изменение самого способа воздействия на предмет труда.

 Наука показала, что предмет труда может быть переведен из одного состояния в конечное с меньшим числом операций. Малооперационный процесс удобнее для механизации и автоматизации, в том числе с применением приставок программного управления, позволяет исключить многие вспомогательные и подготовительные работы, упрощает организацию производства. Это обеспечивает высокую эффективность новых технологических решений. В наши дни основные операции в корпусообрабатывающем производстве выполняются на трех основных агрегатах: для правки листового металла; для очистки листов и профильного проката от ржавчины, их грунтовки и сушки и на линии резки металла машинами типа «Кристалл» с программным управлением.

 Весь процесс этого вида производства организован на поточных линиях с механизацией операций передачи металла от агрегата к агрегату. По такому принципу к 1990 г. Было основано корпусообрабатывающее производство на всех судостроительных заводах.

Опубликовано Оставить комментарий

Средство от волнений?

Несомненно, Джон Касарда считает аэро-трополис ключом к конкурентоспособности, при­чем очень важным. Он представляет грядущий мир экспоненциального роста населения и беспощад­ной борьбы за ресурсы и прибыль. Его видение способно пробудить все, чего старые страны боль­ше всего страшатся в глобализации, — цивилиза­цию, отлитую из быстросохнущего цемента. Одна­ко если вы признаете, казалось бы, совершенно яс­ную логику Касарды, вам придется задать себе воп­рос: хотим ли мы и сможем ли адаптироваться? США прекратили развивать аэропорт Степлтон в Денвере сразу после того, как расползающиеся ок­раины перекрыли ему кислород. Сравните с Сувар-набуми, которому суждено стать автономной про­винцией под управлением самого премьер-мини­стра. Может быть, имеет смысл перестать навязы­вать нашим городам, как и где расти?

Почти десять лет назад Касарда встретился в Бангкоке с официальными лицами Всемирного бан­ка с целью убедить их в том, что аэротрополис при­несет общественную пользу. Он изложил свою гени­альную коммерческую задачу: помогая соединить го­род и пригороды с остальным миром, Таиланд будет, по сути, способствовать достижению множества ка­жущихся независимыми целей. Он займется улучше­нием женской доли (предоставляя рабочие места на производстве), поможет фермерам и рыбакам прода­вать свои орхидеи и тигровых креветок за границу (соединяя их с внешними рынками) и удержит поток уезжающих в запруженные города, вроде Бангкока, создавая новые населенные пункты, которые остро нуждаются в рабочих руках. Тогда призыв Касарды ни к чему не привел, но его мышление со време­нем позволило склонить тайцев на свою сторону.  В январе Касарда выразил похожую мысль в другом строптивом городе — Детройте. Его по­просили произнести стандартную речь перед ше­стьюдесятью студентами, изучающими архитектуру в Мичиганском университете, которым предстояло выполнить ежегодное задание по городскому пла­нированию под названием «charrette». Каждое char-rette, проводимое деканом архитектурной школы Мичигана, рассматривает различные аспекты бес­конечных попыток обновить Детройт, то есть ра­боты непочатый край.

В этом году была озвучена возможность строительства детройтского аэротрополиса. Дет­ройт, почти уникум среди крупных американских городов, располагает 25 тысячами акров лесов и открытых полей, окружающих его главный аэро­порт, узел Northwest Airlines. Всего в семи милях к западу — напрямик по шоссе 1-94 — располагается аэропорт поменьше, Willow Run, который обслужи­вает чартерные грузы и корпоративные самолеты автопроизводителей из «Большой тройки» и их многочисленных поставщиков. Если объединить аэродромы с автомагистралью, направив массовые перевозки в центр Детройта, то получилась бы ос­нова для аэротрополиса.

Через три дня три студенческие команды представили генеральные планы, которые охва­тывали все — от полноценных логистических уз­лов с офисами  вокруг Willow Run до широких проспектов, проходящих сквозь зеленую зону кварталов раз­личного назначения и офисные парки, создан­ные в стиле Силиконовой долины. Они пришли к выводу, что аэротрополис может приостановить массовую утечку кадров из местных университе­тов и всего региона. Он мог бы стать фундамен­том для нового города с населением в сто тысяч жителей на западных окраинах округа Уэйн. Ка­сарда был в экстазе: «Весь юго-восточный Мичи­ган ждет революция!» Ему удалось убедить хозяев города.

Три месяца спустя Мулу Бирру, специалист по экономическому развитию округа Уэйн, пока­зал своему боссу Роберту Фикано, администрато­ру округа, подборку лучших студенческих проектов, а также пояснительную записку о намерениях по строительству аэротрополиса — обращение к губернатору с просьбой предоставить право пла­нирования и выделить средства, необходимые для перестройки Детройта и окрестности. Бирру, ко­торый сотворил маленькое чудо, преобразив Питтсбург, видит в детройтском аэротрополисе рай для «зеленой» архитектуры и магнит для авто­поставщиков, биотехнологических компаний, за­водов по производству спирта и вообще любого другого высокотехнологичного бизнеса. На самом деле такие производители автозапчастей, как Visteon, Magna и новичок из Китая Century Automotive, либо уже освоили, либо облюбовыва­ют новые территории в зоне аэротрополисов, ведь сегодня подавляющая часть автомобильных запчастей легковесна и оцифрована, их легко пе­ревозить по воздуху.

Аэротрополис может приостановить массо­вую утечку кадров из местных университе­тов и всего региона. Сейчас примерно в миле от взлетно-поса­дочных полос раскинулось поле одуванчиков. Этим тысячам акров суждено стать развлекатель­ным центром — мечтой, которую финансирует компания Magna и которая похожа на незакончен­ный набросок Суварнабуми. Здесь будет симбиоз гостиниц, офисных центров, казино, центров исполнительских ис­кусств, магазинов, складов и даже ипподрома — оказывает­ся, развлекательному подразделению Magna при­надлежат ипподромы Pimlico.

Когда вы здесь стоите, аэропорт, выглядыва­ющий из-за эстакады, внушает оптимизм. Жителям Детройта парадигма нового глобального портала кажется более целесообразной, чем изношенная и ветхая версия идеального города образца прошло­го века. Для города это возможность начать новую жизнь, реабилитировать себя в пространстве сете­вой экономики.

Это шанс, который Детройт никак не может упустить. Всем остальным стоит взять это на заметку.

Опубликовано Оставить комментарий

Самым мощным стимулом является расту­щее стремление обладать желаемым здесь и сейчас

Для того чтобы рассчитать эффект откры­тия магазина в Мемфисе, просто сравните рабочие часы FedEx с вашими: полночь, а то и час но­чи против девяти вечера на восточном побережье и всего четырех часов дня на западном. Есть вре­мя для сверхпроизводства. Джо Ферейра, дирек­тор офиса по коммерческому развитию транспортной зоны, регулярно отфутболивает заявки десятков компаний, которые хотят прибрать к рукам пло­щади вокруг Мемфиса и менее крупных транс­портных узлов, вроде Индианаполиса, Феникса или Окленда. «Для них все большее значение при­обретает близость», — говорит он. А Мемфис иде­ально сочетает в себе дешевый персонал средней квалификации, акры складских помещений под ключ и границу трех штатов, которые борются за свой бизнес. «Но самым мощным стимулом, -считает Ферейра, — является растущее стремление обладать желаемым здесь и сейчас. И как только одна компания перебазируется сюда или в любой из наших узлов, за ней тут же подтянутся три-че­тыре конкурента».

Если Мемфис еще можно считать протоаэротрополисом (где клиентов удерживает узел FedEx, не дающий им сбежать в Миссисипи или Арканзас), то большинство американских городов совершенно не готово к строительству аналогич­ных аэропортов. Именно поэтому Касарда может осуществить свой замысел в Бангкоке, а не в Ат­ланте. Что в конечном счете может быть опасно. «Отдельные компании не конкурируют, — гово­рит он, — конкурируют каналы поставок, цепочки и системы». Люди забывают, что история FedEx на­чалась в Литл-Рок, Арканзас, а когда местный аэропорт перестал справляться, основатель FedEx Фред Смит принялся за поиски — и нашел тот, ко­торый выдерживает нагрузку.

Касарда любит цитировать идею биолога сэра Д’Арси Вентворта Томпсона: рост образует форму, но она же и ограничивает рост. Сегодня пе­ред американскими аэропортами стоит та же зада­ча, что и перед любой компанией, которая нако­нец-то вырвалась из тисков собственного роста и подумывает о каком-нибудь эффективном разру­шении. Аэропорты Америки, подобно Windows, представляют собой операционную систему, лежа­щую в основе сети, без конца пересекающей мир. Им, как и компьютерному гиганту, приходится поддерживать совместимость со всем, что развива­ется вокруг них. Но если Microsoft следует беспо­коиться лишь о третьей стороне — разработчиках, то градостроителям, которые пытаются усовер­шенствовать аэротрополис, придется выбирать ме­жду разрушением и сохранением жилых домов. Последствия и того, и другого решения одинаково суровы: либо рискнуть и поставить себя в невыгод­ное положение относительно конкурентов, либо переделывать структуру городов.

Правительства Таиланда и других стран раз­вивающегося мира играют в этой метафоре роль Apple или Linux. Их стремление порвать с про­шлым в погоне за чем-то по-настоящему но­вым рождено тем, что им почти нечего защищать. В самом деле, аэротрополис — вероятно, одна из последних возможностей для развиваю­щихся стран восстановить порядок в своих руша­щихся городских сетях. Этот процесс значительно облегчили относительно слабые гражданские права их жителей. К примеру, в Дубае глава эмирата шейх Мохаммед бин Рашид Аль Мактум последние лет десять, в сущности, вынужден заниматься строи­тельством аэротрополиса. Дубай, будучи песчаной косой, выдающейся в Персидский залив, почти все­гда доступен лишь по воздуху. Кроме того, полови­не мирового населения придется провести в полете не менее восьми часов, чтобы туда добраться.

Dubai World Central стоимостью 33 миллиар­да долларов — пожалуй, самый яркий пример реали­зации концепции аэротрополиса на сегодняшний день — развернет свой первый уровень в конце сле­дующего года. Это будет логистический узел, чья пропускная способность более чем в три раза пре­высит FedEx в Мемфисе. У Dubai Logistics City будет собственный доступ к взлетно-посадочным поло­сам, множество складских и офисных помещений, «электронная таможня», обслуживающая всех, кто находится в данной зоне, и собственные жилые по­мещения для 40 тысяч служащих. Порядка 1200 ты­сяч квадратных метров заводских и складских поме­щений будут предназначены для таких клиентов, как Boeing, Caterpillar, Chanel, LVMH, Mitsubishi, Porsche и Rolls-Royce. На втором уровне в таких зо­нах свободной торговли, как Dubai Internet City, рас­положатся региональные отделения титанов, вроде IBM, Microsoft и Oracle. На самой периферии поя­вится Dubai Festival City — дом для 77 тысяч жите­лей, которые будут проводить досуг в одном из крупнейших в мире торговых центров, на площад­ках для гольфа, обслуживаемых 365 дней в году, или работать в офисах одного из небоскребов. Реклам­ный веб-сайт рекомендует небоскребы как «процве­тающий, активно развивающийся центр, располо­женный всего в двух километрах от удостоенного награды международного аэропорта эмирата».

Еще в феврале в Дубае можно было обнару­жить только горстку жилых зданий, «Икею» и шес­типолосную автомагистраль, ведущую в аэропорт до которого чуть больше мили. Человек, ответ­ственный за продажу этого города будущим жите­лям, оказался приветливым канадским проектиров­щиком торговых центров по имени Фил МакАртур. На вопрос, захочет ли кто-нибудь жить в «горных особняках», возведенных на склонах песчаных дюн, он отвечает: «Я здесь уже живу. Да и потом… я, конечно, знаю, что и когда будет закончено, и этим немного отличаюсь от всех остальных».

Опубликовано Оставить комментарий

Отлаженный механизм

Отлаженный механизм

 

Исторически города возникали на месте слияния рек и океанов (как Новый Орлеан) или вокруг узлов железных дорог (как Чикаго). Доки, или кварталы возле центральной станции, стано­вились самой элитной недвижимостью в городе. Правда, «форму городам всегда придавали самые современные транспортные средства, существую­щие на день их основания, — замечает Джоэль Гаро, историк американских городов периода развития. — Наша современность — это офис, автомобиль, реактивный самолет и сетевой компь­ютер. Благодаря аэропорту стало возможным пред­ставить себе мировую столицу на месте непрохо­димого болота — возникновение какого-нибудь Лос-Анджелеса или Далласа в самых невероятных местах, в том числе в Бангкоке».

Город, расцветающий вокруг Суварнабуми, иллюстрирует утверждение Касарды о том, что «три основных правила недвижимости звучат уже не «место, место, место», а «доступность, доступ­ность, доступность». Экономический смысл заклю­чен уже не в пространстве, а во времени и стоимо­сти. Приглядевшись к аэротрополису, вы поймете, что развитие городов превращается в сеть, которая сокращает и то, и другое». В чертежах Суварнабуми внешние кольца аэропорта простираются почти на двадцать миль от взлетно-посадочных полос в сельскую местность. Там вырастут гигантские квар­талы жилых домов и бунгало; в них будут жить тайцы, работающие на сборочных конвейерах и грузовых узлах, расположенных во внутренних кольцах, и армии экспатриантов, засланных раз­личными международными компаниями, которые собираются строить вокруг аэропорта предпри­ятия, складские помещения. Уют экспатам будут создавать не менее деся­ти площадок для гольфа, не говоря уже о торговых центрах, кинотеатрах и школах.

Следующий за жилым массивом уровень, скорее всего, займут кампусы тех же международ­ных компаний — служебные помещения, научно-исследовательские лаборатории и региональные штаб-квартиры, которых убедили перебраться сю­да. Здесь же построят гостиницы, демонстрацион­но-торговые комплексы и деловые центры — абсо­лютно все для закрепления мастерства рабочих, трудящихся на благо аэропорта. На самых дальних кольцах, которые примыкают непосредственно к ограждениям взлетно-посадочных полос, размес­тятся зоны свободной торговли, предприятия, склады и логистические узлы, сконструированные для FedEx, DHL и UPS. Это компании, которые за­нимаются оперативными поставками, для них вре­мя и расстояние, преодолеваемое «Боингом-747», имеют цену в прямом смысле слова. Внутренние и внешние кольца соединят новые шестиполосные автомагистрали, по специальным аэрополосам по­несутся полуприцепы, а для местных жителей сде­лают бульвары для прогулок. Высокоскоростная железная дорога стоимостью свыше полумиллиар­да долларов объединит Суварнабуми с Бангкоком.

«В ближайшие пять лет этот аэропорт ста­нет залогом роста Таиланда, — убежден Суват Вани-субут, глава комитета по развитию аэропорта Су­варнабуми. — Такого масштабного проекта еще не было. В наш регион придут высокие технологии из Малайзии, Сингапура и даже из южного Китая. Сейчас мы конкурируем непосредственно с ними, а также с Кореей и Японией».

Несмотря на пристрастие к громким заявле­ниям, Касарда — не Ле Корбузье и не Роберт Мозес.

На протяжении четырнадцати лет Мемфис был самым оживленным в мире грузовым аэропортом. Этим аэропорт почти на сто процентов обязан FedEx

Эти создатели архитектурных школ стремились слепить из собственного представления городские пейзажи. Касарда скромно признает, что его виде­ние гигантских магистралей и мультимодальных грузовых узлов способно до смерти напугать сто­ронников традиционных градостроительных моде­лей. Однако дело не в урбанизме: его не заботит то, как мы сейчас живем, важна очевидная реаль­ность того, как мы сейчас работаем.

Готовы ли к этой реальности Соединенные Штаты? На сегодняшний день ближе других к аэро-трополису американский аэропорт Memphis International, где вот уже четверть века размещает­ся FedEx. На протяжение четырнадцати лет Мем­фис был самым оживленным в мире грузовым аэропортом, о чем пассажиры узнают, еще не успев получить багаж. Этим аэропорт почти на сто про­центов обязан FedEx, чьи еженощные «сортиров­ки» до сих пор представляют собой одно из логистических чудес света: 200 самолетов стаями спускаются с небес, привозя свыше милли­она коробок и писем, которым предстоит пройти по лабиринту ленточных транспортеров и жело­бов первичной обработки, чтобы затем поступить на перезагрузку и отправку.

С момента первой сортировки в 1973 году FedEx стала крупнейшим частным предпринима­телем в муниципальном районе с населением примерно в миллион человек. Два года назад Университет Мемфиса провел исследование и пришел к выводу, что аэропорт (и, в сущности, FedEx) несет прямую и косвенную ответствен­ность за более чем 20 миллиардов долларов еже­годной выручки и 166 тысяч рабочих мест — од­но место на каждого четвертого жителя. Из них в штате FedEx состоят всего порядка 30 тысяч; ос­тальные заняты в складских помещениях, авто­транспортных компаниях, предприятиях и офи­сах, находящихся в ее зоне.

Опубликовано Оставить комментарий

Самолеты превратились в неотъемлемую часть мировой производственной системы, без учета этой взаимосвязи вы вне игры

Самолеты превратились в неотъемлемую часть мировой производственной системы, без учета этой взаимосвязи вы вне игры аэропорта: в его Chek Lap Кок уже есть мини-город, который расположился на соседнем острове и стал домом для 45 тысяч рабочих, а вскоре из-за билет­ных стоек станет видно «Небесный город» (SkyCity), комплекс складов, офисных зданий, деловых центров и гос­тиниц. В материковом Китае началась постройка столичного аэропортового комплекса Beijing Capital Airport City по генеральному плану с бюдже­том в 12 миллиардов долларов. Кроме того, сущест­венное расширение аэропорта намечается в Гуан­чжоу, в дельте Жемчужной реки. В тридцати трех милях от Сеула на берегу Желтого моря растет го­род Нью-Сондо, который объявлен самым амбици­озным проектом в истории, финансируемым част­ным капиталом. Этот метрополис с населением 350 тысяч человек, большинство из которых экспатрианты, живущие и работающие здесь на международные корпорации, строится на искус­ственном полуострове размером с Бостон. Финан­сирование проекта стоимостью примерно 20 мил­лиардов долларов гарантируют крупнейший в Ко­рее поставщик стали и застройщики американской компании Gale Group.

Похожее происходит по всему миру. В бли­жайшие годы аэропорты ряда индийских городов существенно разрастутся. Нескончаемый строи­тельный бум в Дубае включает также строительст­во крупнейшего в мире аэротрополиса Dubai World Central, который начнет постепенно открываться уже в будущем году. К моменту завершения строительства пропускная способность DWC будет вдвое превышать возможности аэропорта во Франкфурте, а постоянное население аэротропо­лиса достигнет 750 тысяч жителей при общей сто­имости проекта 33 миллиарда долларов. В Амстер­даме квадратный метр офисных помещений рядом с аэропортом Скипхол стоит дороже, чем откры­тая мансарда на одном из живописных городских каналов XVII века.

Аэротрополис представляет собой резуль­тат глобализации, ее городскую составляющую. Мы можем хорошо относиться к глобализации или с горечью признавать ее неизбежной, но истины очевидны. Покупатели на другом конце света зача­стую значат больше, чем ближайшие соседи. Из любого процесса нужно постоянно исключать из­держки. Первостепенную роль играет увеличение производительности, а вместе с ней и оперативно­сти. Расстояние компенсируется временем, что уравнивает издержки. Для того чтобы соответство­вать новым реалиям, нам уже пришлось привык­нуть к жизни в цифровом мире. Ведь для каждого заказа на ноутбук, сделанного по e-mail, необхо­дим целый «Боинг-747», который доставит сам но-ут. Если это возможно благодаря аэропорту, то все остальное — заводы, офисы, дома, школы — будет строиться вокруг него. «Перед нами союз градо­строительства, проектирования аэропортов и де­ловой стратегии, — считает Касарда. — Целое ста­нет чем-то совершенно иным, нежели сумма слага­емых».

Опубликовано Оставить комментарий

Вокруг взлётной полосы

Пока конкуренция стирает границы, мир строит гигантские города-аэропорты. Многим они кажутся монстрами

 НАЗВАНИЕ местности звучит не слишком привлекательно: Nong Ngu Нао — «Болото кобр». Но само мес­то — огромная, почти не освоенная терри­тория между Бангкоком и южным побережь­ем — выглядело идеально. Фельдмаршал Са-рит Танарат, диктатор-мечтатель, возглавляв­ший Таиланд полвека назад, выбрал эту зем­лю для строительства роскошного междуна­родного аэропорта, который стал бы для его страны мостом в XXI век. С тех пор много воды утекло.

Фельдмаршал скоропостижно скончался в 1963 году, строительство было заброшено. Аэропорту пришлось ждать своего часа несколь­ко десятков лет. Тем временем соседи Таиланда развивались, как умели, в том числе сдавали свои города для производств компаний из «пер­вого мира». Когда на горизонте действитель­но замаячил XXI век, демократически избранные наследники фельдмаршала с зави­стью смотрели, как мировые корпорации распре­деляют растущие каналы поставок по Индокитаю и создают сотни тысяч рабочих мест для городов-счастливчиков, вроде Куала-Лумпура и Сингапура.

Однако в конце этого года на той же земле, которая теперь оказалась на окраине Бангкока, на­конец-то откроется новый мегааэропорт, где будут представлены офисы практически всех основных авиаперевозчиков, стоимо­стью 4 миллиарда долларов. Он же станет сердцем зарождающегося города. Когда строительство бу­дет закончено, стеклянные двери бывшего «Болота кобр», ныне Суварнабуми («Золотая земля»), будут привлекать более ста миллионов пассажиров в год — почти столько же, сколько нью-йоркские аэ­ропорты JFK, LaGuardia и Newark, вместе взятые. А через тридцать лет из трясины поднимется го­род с населением 3300 тысяч человек — больше, чем сейчас живет в Чикаго.

Для завистливого взгляда подобный проект покажется безумием. Но отмахиваться, ссылаясь на безумную страсть Азии ко всему большому, нельзя, иначе можно упустить скрытый, но четко отлажен­ный механизм. На самом деле перед нами инстру­мент, который компании Старого Света и США иг­норируют в эпоху развивающейся мировой торго­вли и свободной конкуренции. У него даже есть имя — «аэротрополис» и создатель — Джон Касарда.

О теориях Касарды, профессора бизнес-школы Кенана—Флагера Университета Северной Каролины, говорят последние десять лет в связи с его радикальным, а для кого-то пугающим взгля­дом на будущее: вместо того чтобы выводить аэро­порты за пределы городов и тем самым избавлять­ся от них, он предлагает выдвинуть их в центр и строить вокруг них города. Исследование Касарды обнажило невидимое сплетение воздушных грузо­вых сетей, которые опутали земной шар — так ко­гда-то железные дороги со своими складами формировали запад Аме­рики. Он представил свои выводы простыми чис­лами: за последние тридцать лет мировой ВВП вы­рос на 154%, а стоимость мировой торговли увели­чилась на 355%. Но стоимость «воздушного груза» взлетела на целых 1395%. Сегодня 40% общей эко­номической ценности всех товаров, производимых в мире и едва составляющих 1% от суммарного ве­са, перевозится по воздуху (сюда же входит свыше 50% общего объема экспорта США, который оце­нивается в 554 миллиарда долларов). Сырье и крупногабаритные грузы до сих пор перевозят на медленных судах. Но практически все, что мы свя­зываем с постиндустриальной экономикой и доба­вленной стоимостью, — микроэлектроника, лекар­ственные препараты, медицинские приборы, су­мочки Louis Vuitton, тунец для суши — путешествует по воздуху, о чём свидетельствует офисы грузовых авиаперевозчиков во всём мире. Можно считать 1960-е годы эпохой ре­активных самолетов, однако только сейчас господ­ство авиации стало менять представления о внеш­нем облике и функционировании городов. «Само­леты превратились в неотъемлемую часть мировой производственной системы, — считает Касарда, -без учета этой взаимосвязи вы вне игры».

Статистика отражает основной сюжет гряду­щей эпохи мировой конкуренции, чью историю пишут самые грозные настоящие и будущие сопер­ники. Стратегия мировой торговли Гонконга цели­ком и полностью основывается на превосходстве

Опубликовано Оставить комментарий

История с продолжением

«Меня годами рисовали железобетонной дамой, -жалуется главный режиссер театра «Современник» Галина Волчек. — Но рассказ о сильном и самоуверенном человеке -не про меня». Однако факты -штука упрямая. Судьба у Волчек, скажем так, именно неженского покроя. И вот почему…

 

 

 

 

— Лет в тринадцать-четырнадцать, — вспоминает Волчек, — я уже твердо знала, что другого пути для меня нет, как только стать актрисой, но никому об этом не говорила. Боялась, что будут смеяться. Мои внешние данные совершенно не соответствовали понятию «актриса» тех лет. Идеалом была Людми­ла Целиковская, в коридорах театральных училищ толпились хорошенькие куколки, куда мне было до них… Я даже в самодеятельности никогда не уча­ствовала, стеснялась. Мои будущие сокурсники вспоминали, как приняли меня, пришедшую посту­пать в Школу-студию МХАТ, кто за преподавателя, а кто за чью-то маму. А я была тогда с пучком волос, как у учителки, с мощной фигурой, в пиджаке муж­ского покроя — в общем, такой депутат из глубин­ки, хотя лицо и детское… Правда, когда я рассказала Марине Нееловой про этого «депутата», она послу­шала скептически, а потом заявила, что у меня про­сто «гипертрофированное самосознание».

Ее старомодный образ — чего стоит один мужской пиджак, сшитый у портного, одевавшего отца, — это все из-за отсутствия материнского влияния. По­сле развода родителей тринадцатилетняя Галя по собственному желанию осталась с папой, Борисом Волчеком, известным в то время оператором и ре­жиссером.

— Несмотря на голос крови, с какого-то момента человек начинает воспринимать родителей как от­дельных от него людей, — объясняет Волчек свой по­ступок. — Маму я любила, но она была авторитар­ной, достаточно эгоистичной, во всяком случае, безумных чувств по отношению ко мне не проявляла. И мы были абсолютно разными людьми. А моя невероятная привязанность к отцу проистекала от нашей с ним духовной и человеческой общности, поэтому у меня и выбора-то особого не было, с кем остаться. Мне кажется, мама даже почувствовала некоторое удобство из-за того, что с нее сняли от­ветственность за меня, а жила она недалеко, в том же доме, что и мы с папой, и я к ней ходила в гости.

Сделав этот выбор, редкий, потому что не всякий ребенок способен отстоять себя, Волчек, неосознан­но еще, наметила маршрут будущей жизни.

— А такие поступки, — говорит Галина Борисов­на, — когда я круто все меняла, были и потом. Кстати, тот пиджак отец заказал мне к окончанию школы, весьма условному, потому что школу я ненавидела и ушла из нее после восьмого класса, а экзамены за девятый-десятый классы сдала экстерном. Поэтому в Школе-студии МХАТ оказалась младше всех.

Но однокашники сразу почувствовали в ней ли­дера, хотя говорила Волчек спокойным голосом, ни на чем не настаивая. К ее мнению прислушивались, касалось ли это подготовки этюдов или такого во­проса, как курить или не курить, хотя сама она уже курила. Однажды сказала подруге, увидев ту с сига­ретой: «Тебе не надо…» И подруга безропотно послу­шалась, кстати, на всю жизнь. А когда к началу уче­бы на втором курсе Волчек коротко подстриглась и стала блондинкой, да еще ярко накрасилась, сокурсницы бросились, подражая ей, менять и свою  внешность. И хотя та же подруга вспоминала пол — века спустя, что «вид у Гали был несколько вульгарный», то были пробные шаги прочь от тугого пучка   волос и костюма, сшитого папиным портным.

  Но сколько попыток потом еще ни делала, тот пиджак мужского покроя так и остался символом ее жизни. Судьба упорно предлагала Волчек ситуации, требующие мужества. И отвертеться было уже не­возможно. Вот и с главным режиссерством так слу­чилось: крест доверия она несла со времен учебы в Школе-студии, а к тому времени, когда Олег Еф­ремов, ее друг-учитель, покинул «Современник» и театр остался без руководителя, Волчек оказа­лась единственной из актеров, кто ставил спектак­ли, принимавшиеся публикой на ура. И коллеги об­ратили свои взоры на нее.

— Меня не назначили и не выбрали, — прерывает Галина Борисовна мои попытки подобрать подходя­щее слово. — Меня приговорили. Это самый точный глагол. Я отказывалась, как могла, а они убеждали, заставляли. Кричали, что будут мне помогать, что я не пожалею… Потом меня вызвали в райком пар­тии, и милый такой человек спросил: «Как же слу­чилось, что вы не коммунистка?» — «Так и случи­лось» — «А как вы будете руководить театром? Это идеологическое учреждение…» — «Так и буду. Я же не космонавт, чтобы меня в воздухе в партию прини­мать». И не вступила. То есть я ничего не сделала для того, чтобы «построить карьеру».

Скорее даже пыталась идти наперекор, только бы опять не влезать в тот мужской пиджак. К тому же на ее попечении оказывался театр с целым «табором» актеров, народа заковыристого, хотя бы потому, что страшно талантливого — в «Современник» других не брали. Один пил, другой от ролей — не пойми по­чему — отказывался, у третьего был просто «ндрав», а четвертый-пятый-десятый, с которыми Волчек нян­чилась, потянулись вслед за Ефремовым во МХАТ…

— Знаете, что для меня оказалось самым трудным на этом стуле, на который меня посадили? Говорить слово «нет». Иногда я себя безумно ругаю за то, что проявляю сентиментальные слабости. Поэтому учи­лась отказывать, когда друзья просили взять в театр «хорошую девочку», а я понимала, что ей здесь не место, когда ко мне приходил актер и сначала ласко­во, а потом и неласково требовал роль.

Отказывать она научилась, но при этом все время высматривала для театра «свежую кровь», причем не только в театральной среде. Поэтому, когда в новые времена «Современник» оказался без той яркой цве­товой, энергетической точки, которая всегда заклю­чается в молодой героине, Волчек углядела ее в со­всем не известной ей девушке, случайно увиденной в телевизоре.

— Да, в программе «Взгляд», — говорит Галина Бо­рисовна. — Она сидела рядом с Сережей Бодровым, они о чем-то беседовали, но я «воткнулась» не сра­зу. Просто в то время я так мучительно искала свою героиню — Пат в «Трех товарищах» по Ремарку, — что  шарила глазами повсюду. И я увидела эту Пат. Дело было ночью, когда, как вы помните, выходил в эфир «Взгляд», а утром я позвонила завлиту нашего театра и попросила узнать, что это за девочка. 

 То есть вы понятия не имели, кто такая Чуппан Хаматова?

Нет. Но это было не важно. Она могла оказать­ся, например, парикмахером или продавцом, да кем угодно, но я все равно пригласила бы ее, по край­ней мере, попробовала бы с ней работать. Хотя, по-моему, ничего особенного нет в том, что я ее «вы­смотрела»: у меня профессия такая. Кто-то хорошо рисует или музицирует, мне такого не дано, зато есть вот это.

А помните, кого Волчек играла в кино? Кем яв­лялась массовому зрителю, тому, который не ста­вил раскладушек у касс «Современника» в ожида­нии утра, когда можно будет купить вожделенный билетик?

С кино у нее, дочери оператора и режиссера, на­зывавшей знаменитых и народных артистов «дя­дя Марк» или «дядя Коля», потому что росла сре­ди них, ладилось только поначалу. То есть когда снималась у Григория Козинцева — в «Короле Ли­ре» и «Дон Кихоте». А потом пошли те персона­жи, о которых говорят «один как перст»: то неле­пая Варвара в «Осеннем марафоне» с ее «Бузыкин, может, я бездарная?», то волчица в «Приключениях Красной Шапочки» — злой глаз, потрепанная в бит­вах, ходит стороной. И почти каждый ее киношный персонаж — не мужчина, не женщина, а так, суще­ство. Впрочем, сыграно было что надо, но для Вол­чек это — игрушки, она в театре делала вещи на по­рядок сложнее.

— Когда кинорежиссеры начинают говорить мне комплименты, я думаю: да не хочу я этого слу­шать! — впервые за все время разговора возмущается она. — Что же ты не звал меня на хорошие роли? Му­жья менялись, а я все играла в кино каких-то полу­монстров, совершенно мне не интересных. Поэтому я двадцать пять лет не снимаюсь. Осознанно. Ко мне уже и не пристают с предложениями, знают — бес­полезно.

 А  сами, — интересуюсь, — не хотели им что-то предложить, где бы вы главную роль сыграли?

Когда мне заниматься поисками ролей для себя? На мне был театр.

У режиссеров кино, снимавших Волчек, и впрямь происходил некий сдвиг в сознании: раз произво­дит впечатление сильной женщины, значит… роли женщин не для нее. Или уж играй глубоко несчаст­ных. И это притом, что в реальности ее приватная, женская жизнь была, в смысле счастья, как посмо­треть. Людмила Иванова, дружившая с Волчек еще со времен учебы в театральном, вспоминает, что та пользовалась у сильного пола еще какой популяр­ностью! Вот поехали подруги отдыхать в Новый Афон, обеим лет по двадцать семь, то есть, как гово­рится, в самом соку. Правда, условия проживания — хуже некуда, зато «куда ни пойдем, за нами, вернее за Галиной, хвост, даже на машинах». А в самом на­чале отдыха обе сговорились, что друг от дружки ни на шаг отходить не будут, так и держали ухо востро, даже когда ухажеры оказывались вполне интелли­гентными людьми. К тому же Волчек незадолго до того вышла замуж за Евгения Евстигнеева, он был в то лето на съемках неподалеку, собственно, к нему подруги и удрали. Встречал их Евстигнеев, расска­зывает Иванова, с цветами, но держал букет за спи­ной — смущался.

Если говорить о Евстигнееве — а не говорить, сами понимаете, нельзя, — то он совсем не представляет­ся тем неловким молодым, несмотря на тридцать лет и лысину, человеком, а встает перед глазами элегант­ным мужчиной с небрежной походкой. Хотя к мо­менту появления в Школе-студии МХАТ выглядел и одеждой, и некоторыми повадками, как провинци­альный актер, каковым до того и был.

— Наверное, во мне сработало чутье будуще­го режиссера, но я сразу почувствовала в Жене Ев­стигнееве огромный талант, — говорит Волчек. — Не красотой же он меня победил, или элегантностью костюма, или невероятным интеллектом…

Жили на медные гроши, но молодая жена нена­вязчиво, чтобы не задеть мужского самолюбия, ста­ралась изменить образ мужа, отвадить от лилово­го кримпленового костюма, трикотажной рубашки с бабочкой и тому подобных нелепостей. Не обо­шлось без «влияния» Жана Габена, любимого акте­ра Волчек, которого Евстигнеев напоминал и лицом, и сдержанной мужественностью, и спустя какое-то время, как и знаменитого француза, его уже не пред­ставляли без плаща и шляпы. Кстати, костюм для Волчек — не внешнее, он суть проявляет, и потому она всегда умела и подруг приодеть, высмотрев ве­щи, на которые никто бы, кроме нее, не обратил вни­мания, и себя в те дефицитные годы принарядить так, чтобы завидовали и вспоминали. Подбирала од­ну вещь к другой с не меньшим упорством, чем на репетициях искала черты характера персонажу. На­пример, однажды в заграничной поездке весь го­род обошла в поисках туфель к сиреневой сумочке — и единственную, чуть потертую уже пару сняли для нее с витрины, и за эту пару Волчек отдала послед­ние деньги. И с любимым мужчиной она незаметно проделала хорошую режиссерскую работу, потому что создать не то что сценический, а повседневный образ — это значит на всю жизнь дать человеку язык тела, жеста, что для Евстигнеева, который отличался немногословностью, даже косноязычием (ему всег­да было проще сыграть, то есть показать, чем объяс­нить), было важной подмогой.

Но режиссирование в жизни — это одно, а та же рабо­та, но на сцене, пусть кажется, что это только игра, — вещь куда более серьезная. Как ни великолепна совместная работа, здесь уже таится зерно разлуки. Потому что режиссер, как ни крути, профессия не­женская, и выстраивать жизнь на сцене — для актера часто более реальную, чем в самой реальности — это брать власть над человеком, как говорят, проникать в подсознание. Наверное, это должно было когда-то закончиться. И закончилось, стоило Волчек узнать о романе мужа с актрисой «Современника» Лили­ей Журкиной. Узнала она об этом во время съемок фильма «Строится мост», в котором они с Евстигнеевым играли жену и мужа. И незамедлительно выста­вила мужнин чемодан в коридор гостиницы. И это — в актерской среде, где считается, что творческому человеку завести роман на стороне не грешно. Когда пытаешься заговорить об этом с Волчек, даже сейчас отвечает жестко — что предательства никогда неуме­ла прощать. И точка. Очень точно сказала Цветае­ва, что предать можно только того, кого любишь, то есть подчеркнула связь предательства и любви, ко­торая неизменно влечет за собой боль. Вот и у Вол­чек были потом и метания по комнате («как тигри­ца», вспоминает Людмила Иванова), и бессонные ночи («Мы боялись за Галю, ночевали с ней по очере­ди»). Возможно, что это была еще и плата за «приго­вор», которому пришлось подчиниться: примерила мужскую судьбу — вези воз одна.

Впрочем, «везла» Волчек недолго. Когда в ее жиз­ни появился новый мужчина и подруга спросила, какой он, ответила кратко и емко: «Как Пьер Безу­хов». А Безухов, как мы помним, это идеальный ге­рой русской литературы, идеальный муж. Марк Абелев, молодой-красивый-умный, просто взял Волчек за руку и увел ее, говорят, от самого Товстоного­ва, который за ней ухаживал. Этот решительный и такой мужской жест она оценила. К тому же, как и в браке с Евстигнеевым, это был союз изначально равных личностей, людей состоявшихся: Абелев -доктор наук, профессор. И сильным характером ока­зался ей под стать.

 Но согласитесь, Галина Борисовна, — подначиваю я, — что как в театре не может быть двух главных режиссеров, так и в семье надо играть по тем же правилам.

И я играла, во всяком случае, пыталась. Это не было подыгрыванием — я верила в то, что делаю, как актер верит в свое существование на сцене. Стара­лась поставить мужа, по крайней мере, не ниже се­бя, всегда говорила: «Познакомьтесь, это Марк Абе­лев, замечательный ученый». Но все оказалось зря, все равно говорили: «Это муж Волчек». И бороть­ся с этой бестактностью было невозможно. Человек публичный обречен на то, что он этот невидимый бой, увы, выигрывает. В общем, через десять лет мы расстались… Помню, я очень любила в свое время плакать над Алисой Фрейндлих, просто рыдала на ее спектаклях. В ней есть такое фатальное внутрен­нее одиночество… А одиночество это не то, когда че­ловек сидит в четырех стенах. Для меня это совсем другая субстанция.

Как человек сильный, в решительные моменты она всегда честна, не боясь следующих за этим драм. Она так же честна и даже категорична в творче­стве. Совершенно несовременный подход, хоть название театра его и опровергает, потому что се­годня даже в творчестве принято оглядываться на «потребителя»: как-то он, родимый, воспримет, не растревожится ли сверх меры. На что Волчек от­вечает.

— Искусство вообще никому ничего не должно. Если у художника возникает внутренняя потреб­ность о чем-то высказаться — тогда да. Он сам дол­жен выплеснуть, иначе нельзя жить. Меня не тро­гает холодная фантазия, и когда в меня, зрителя, стреляют из красивого пистолета — нет, не берет. Помню, как мы возили спектакль «Крутой марш­рут» в Америку, я ужасно переживала, как нас при­мут, но после спектакля увидела, что, выходя из зала на Бродвее, женщины закрывали лица руками — они плакали, и тушь текла у них по щекам. А потом эти же зрители спрашивали меня: «Но ведь это сказка? Притча?» Я объясняла: нет, не сказка, и понимала, что «катапультировала» их из удобных кресел, что я их «достала».

 А вы сами впечатлительный человек?

Актер, да и режиссер, обязан иметь подвижную нервную систему. Это его инструмент. Да, я впечат­лительная. Очень. Но в жизни умею держать себя в руках.

А в искусстве что вас может «достать»?

Например, фильм «Пролетая над гнездом ку­кушки»: это совсем не про меня — но это и про меня. Я ни одного сериала не видела, но, поскольку очень люблю игру Владимира Машкова, меня уговори­ли посмотреть «Ликвидацию». И я решила: у меня выходной день, закрываюсь на даче, не подхожу к телефону и смотрю четырнадцать серий от начала до конца. Когда в половине первого ночи все закон­чилось, я, не подумав, сколько времени в Америке, где жил тогда Володя, кинулась ему звонить. Пото­му что увиденное стрелой попало в меня.

Но, подумала я, если театр называется «Современ­ник», должны быть спектакли, которые стрелой по­падают и в гражданское чувство. То есть, как это ни высокопарно звучит, остросоциальной направ­ленности.

— Значит, так, — отреагировала на мою «претен­зию» Волчек. — Побывав в шкуре депутата, я поня­ла, что мне в политику — красный светофор. Потому что для меня самое ценное в жизни — человек и че­ловеческие отношения. И это главное на сцене, по­этому, кстати, мой любимый автор — Чехов. Если я чувствую опасность того, что может произойти -в стране ли, в мире, — я реагирую. Спектаклем. И я не понимаю того постулата, что художник обязан не­навидеть власть и быть к ней в оппозиции. Не знаю. Дожила, как говорится, до седин и не знаю…

У нас много лет шел спектакль «Мурлин Мурло», который мы сейчас восстановили, а там все время идет рефреном: «Господи, может, лучше бы нас всех засыпало и завалило, как котят, только чтобы не мучались!..» Так вот я на репетициях говорила акте­рам: «Для меня главное — это чем мы сами наследи­ли на этой планете?». Если власть плохая, кто в этом виноват-то?

…Меня еще Феллини «пробивает», — говорит Вол­чек, — его энергия, его несогласие с тем, с чем согла­ситься нельзя, его неутомимый интерес к любому человеку. Но особенно — одна сцена из его фильма «Рим». Когда, в самом конце, Анна Маньяни откры­вает ключом дверь офиса, стоя к нам спиной, а потом пово­рачивается, смотрит в камеру и говорит: «Федерико, иди домой — ты устал».

А вы, — спрашиваю, — не устали?

Устала. От своего гипертрофированного чувства долга. Я никогда не опаздываю, но когда чувствую, что буду на репетиции или спектакле раньше всех, остановлю где-нибудь машину, посижу-подожду, чтобы приехать хотя бы на пять минут позже. Так правильнее, если хотите, того требует театральный сценарий. Но это — проформа, поэтому и злюсь на себя за то, что ей следую. Еще мучаюсь оттого, что всю жизнь нет у меня времени для самой себя. Да, я могу в рабочий день найти два часа, чтобы схо­дить к косметичке или на массаж, физически у ме­ня эти два часа есть, но внутри — нет, поэтому бу­ду дергаться и украдкой смотреть на часы. А я ведь обожаю живую жизнь, на меня влияло все, что я видела, схватывала ли я это случайно или рас­сматривала нарочно, все, мимо чего не проходи­ла, когда другой бы прошел: старушка, стоящая на углу улицы, чей-то ребенок… Поэтому иногда, ког­да есть малейшая возможность, замедляю бег и на­чинаю наблюдать за тем, что происходит рядом со мной. Иногда даже удается остановиться. За грани­цей, где меня не знают в лицо, люблю сесть на ла­вочку в парке или или возле окна офиса и часами смотреть на людей, мысленно одевая их в красивые одежды, представляя, про что они говорят, и при­думывая им биографии…

И, скорее всего, придумывает им очень насыщен­ные жизни, в которых есть столкновение разнона­правленных черт характера, всегда высекающих искру. Люди, существующие не на стыке, боящиеся примерить участь иного покроя, ей попросту не­интересны.

 Совсем недавно у нее появился, наконец, свой дом. Не дом а склад идей.

—      Я отделала его в таких тонах, что входящие в первый момент говорили: «Это же декорация к ва­шим «Трем сестрам». Я раба и цвета, и света. Где ни работаю, что в «Современнике», что за границей, ме­ня первое время ненавидят все художники по свету, потому что я придира невероятная. Терпеть не могу полумрака, если только того не требует сцена в спек­такле, потому что мне надо видеть глаза партнера и чтобы он видел мои.

Итак: если взять певучий голубой и сумеречный си­реневый, да разлить свет вокруг них — вам никакой художник не вспоминается? На его картинах еще персонажи летают… Марк Шагал.

—      Мистическую связь с ним я чувствую всю жизнь, — говорит Волчек, — хотя никогда его не ви­дела. Помню, ходила по музею Шагала в Ницце и не могла оторваться от его картин, так они меня будо­ражат: там вроде все ирреально, но для меня это ­высшая правда. Папа мой мечтал, чтобы я с Шагалом встретилась, говорил, когда я уже начала выезжать за границу: «Хоть бы ты поехала во Францию, я дал бы тебе записочку к Марку…» Они в Витебске жи­ли рядом, и мой отец, хоть и был моложе, дружил с ним, рассказывал потом, что они вместе размеши­вали краски для художника Пэна. А в начале 20-х Шагал уехал за границу, и папа с ним больше не ви­делся. Однажды я давала мастер-класс в Минске, по­том меня ждали в Витебске, и по дороге, за два часа до начала занятий, когда времени оставалось только на то, чтобы поесть и принять душ, я сказала: «Нет, прежде мы поедем в домик Шагала». Приехали, я по­ходила там в одиночестве, а папиного дома не на­шла — его снесли… А при жизни Марка Захаровича я так и не побывала во Франции, и только в этом го­ду пришла, наконец, к нему — на могилу, положила цветы от папы и от себя.

P.S. Она редко сопротивлялась, когда судьба, что на­зывается, тащила, и, согласившись на что-то, тянула воз до конца, даже если по дороге приходилось гло­тать сердечные капли. Не увильнув ни от одного из трудных решений, Волчек сумела благополучно за­вершить многие, казавшиеся поначалу несчастли­выми, сценарии своей судьбы.

С мамой отношения сильно потеплели, когда дочь самостоятельно прожила значительный отрезок времени. И в комнате коммунальной квартиры Ве­ры Исааковны собирались актеры «Современника», отмечали праздники, брали у хозяйки деньги взай­мы, актрисы учились у нее шить, а в последние свои годы мать работала кассиром в театре дочери.

— Ей вдруг стала интересна моя жизнь, — говорит Волчек, — и я почувствовала ее по-настоящему близ­ким себе человеком.

Да и история с первым мужем имела неплохое продолжение, и дело даже не в том, что Волчек и по­сле расставания с Евстигнеевым приглашала его в свои спектакли — примеров актерского послеразводного сотрудничества немало. Она и жену его за­нимала в спектаклях, а их дочь готовила в театраль­ный институт и по окончании взяла в свой театр. На недоуменные вопросы, как она так может, отвечала, что «все прошло», и воспринимала семью бывшего супруга как родственников.

Но притом, что у Волчек всегда мудро сходятся концы с концами, жизнь ее — все равно открытый сценарий. И итогов она не подводит.

— Это совсем неплохо, когда человек испытыва­ет поражение, — говорит она. — Потому что тогда, ес­ли не хочешь посасывать этот больной зуб, будешь волей-неволей двигаться дальше. Вот поражение я всегда готова признать. Поиронизировать над со­бой — тоже. И редко-редко могу зафиксировать мо­мент удачи.