Рубрика: Блог

Администрация капитана порта — перспективы и работа в новых условиях

 В  начало

В интенсивном развитии арктичес­кой морской транспортной инфраструк­туры вдоль Северного морского пути (СМП) и дальневосточного побережья в части портового хозяйства упор делается как на использование дей­ствующих арктических портов, так и на создание специализированных бе­реговых и рейдовых (морских) плаву­чих или стационарных отгрузочных терминалов для нефти и сжиженного газа в новых районах (в районе Индиги, Колгуева, Варандея, Приразломного, Харасавэя, Каменного, Ямбурга, Диксона и др. на Севере; Де-Кастри, Пригородного, Перевозной и др. на Дальнем Востоке).

В этих условиях актуальным стано­вится существенное усиление конт­рольно- надзорной деятельности служб капитанов портов, модернизации су­ществующих и строительство новых систем управления движением судов (СУДС), глобальной морской системы спасания при бедствии (ГМССБ) и др.

В связи с тем, что сфера конт­рольно-надзорной деятельности капи­тана порта существенно расширяется, распространяясь на районы террито­риального моря и прилежащей зоны, экономической и шельфовой зоны Российской Федерации возникает ос­трая необходимость создания терри­ториальных органов Ространснадзора именно на базе капитанов портов, что усилит их правовую позицию.

Реально система морских террито­риальных органов Ространснадзора уже существует в каждом порту и не требует никаких дополнительных бюд­жетных средств для её создания. Нуж­но на базе службы капитанов портов AMD. ГАМРП. которые обладают необхооимым имуществом (здания, соору­жения, оргтехника, мебель, транспорт, плавсредства и пр.), подготовленными и квалифицированными кадрами ко­торые проходили соответствующую подготовку, в том числе и за рубе­жом, вывести из подчинения структур Росморречфпота и подчинить Ространснадзору.

В настоящее время созданы терри­ториальные подразделения, осуществ­ляющие административно-властные пол­номочия, контрольные и надзорные фун­кции в области железнодорожного, ав­томобильного, авиационного и речно­го транспорта. Однако территориаль­ные подразделения Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, осу­ществляющие административно-власт­ные полномочия, контрольные и над­зорные функции в области торгового мореплавания до сих пор не созданы, так как этому активно противодейству­ет Росморречфлот.

Можно задать вопрос: А зачем ему это надо? Ответ прост, как говорил, классик: Зри в корень! А корень этот — портовые сборы, которые собира­ют и тратят организации, подведом­ственные Росморречфлоту, — АМП и Росморпорт. Капитан порта в его нынешнем статусе подчиняется Рос­морречфлоту и получает зарплату и премию в Администрации морского порта, которая по своей сути является комерческой струкетурой оттвечающая за эксплуатацию порта, аренду офисов и аренду складов… территории порта. И не дай бог, если его выведут из подчинения Росморречфлоту и подчинят Ространснадзору. Вот тогда все портовые сборы действительно придется тратить в соответствии с це­левым назначением, так как капитан порта будет независимым от деньго-держателей и всегда может спросить: А на что Вы такую уйму денег потра­тили, если буи, навигационные створы не горят, промеры на акватории сво­евременно не выполняются, причалы разваливаются, на судоходной части каналов лежат подводные препятствия, создающие угрозу безопасности мо­реплавания и т. д.?

Создалась парадоксальная ситуация, когда государственный портовый конт­роль, основной задачей которого явля­ется контроль за исполнением между­народных договоров и законодательства Российской Федерации в области тор­гового мореплавания, осуществляется капитанами морских портов, которые не только не являются государственны­ми служащими, но и используются как дубина в конкурентной борьбе.

далее

В начало

Под государственной услугой понимается  (задачи по управлению портами)

Под государственной услугой по­нимается — предоставление феде­ральными органами исполнительной власти непосредственно или через под­ведомственные им федеральные госу­дарственные учреждения, либо ины­ми организациями безвозмездно, либо по регулируемым органами государ­ственной власти ценам, услуг гражда­нам и организациям в области обра­зования, здравоохранения, социаль­ной  защиты населения, аренды офисных помещений, аренды складских площадок и в других областях, установленных Федераль­ными законами.

Деятельность, связанная с порто­вым контролем, рассматривается как государственная задача и осуществ­ляется морской Администрацией стра­ны. Эта деятельность доверяется ка­питану порта только в тех случаях, когда он является непосредственным представителем морской Администра­ции, не принадлежащим управленчес­кой структуре порта.

Самое интересное, что авторы но­вации по превращению капитана порта в главного менеджера понимают, что лишение капитана порта традицион­ных функций, которые им выполня­лись в течение многих десятилетий и выполняются сегодня, означало бы фактическую ликвидацию в России этого института. На наш взгляд, необ­ходимо отказаться от эксперименти­рования в области безопасности. В нашей стране наконец-то сложился орган по обеспечению государствен­ного надзора за торговым мореплава­нием, функции которого соответствуют функциям аналогичных органов за границей. Следует поступить наоборот: те немногие функции, которые непос­редственно не связаны с обеспечени­ем безопасности мореплавания и пред­ставляют собой услуги, передать Рос­морречфлоту, а сама служба капитана порта должна быть подведомственна, а скорее всего подчинена Ространс­надзору. Кстати, если услуги будут пре­доставляться в целях обеспечения выполнения обязательств государства, они должны оказываться безвозмезд­но, а безвозмездные государственные услуги Ространснадзор может оказы­вать (пп. 6 п. 4 Указа № 314).

И ещё один аспект. В связи с при­своением капитану порта звания «менеджера по оказанию государ­ственных услуг» подчиненного Рос­морречфлоту в условиях, когда ста­тус и обязательность этих государствен­ных услуг нигде не прописаны, встает вопрос: а захотят ли владельцы част­ных портов, которых уже не мало, видеть у себя такого менеджера с непонятным статусом. Если капитан порта является частью системы госу­дарственного контроля это всем по­нятно и объяснимо. Это власть, это интересы государства. А если это глав­ный менеджер…? В хороших офисах коммивояжеров зачастую на порог не пускают.

Правильно акцентировал внимание основной докладчик С. А. Аристов на проблеме возникшей в настоящее время. «Исходя из положений статей 74 и 9 КТМ РФ юрисдикция капитана морского порта распространяется только на акваторию и территорию морского порта. В то же время Рос­транснадзор призван осуществлять контрольные и надзорные функции на всей территории Российской Федера­ции, которая очерчивается внешней границей территориального моря».

В связи с бурным ростом нефтя­ной и газовой индустрии на побере­жье Арктики и шельфовой зоне Даль­него Востока, резко увеличивающей­ся интенсивности судоходства и пере­возкой опасных грузов существенно возрастает роль государственных ор­ганов портового надзора за обеспе­чением безопасности мореплавания и предотвращением загрязнения мор­ской среды в этих районах.

Далее

Функции по осуществлению контроля и надзора в портах и акваториях.

 В начало

В соответствии с подпунктом «б», пункта 2 Указа № 314 под функци­ями по осуществлению контроля и надзора понимаются:

осуществление действий по конт­ролю и надзору за исполнением орга­нами государственной власти, орга­нами местного самоуправления, их должностными лицами, юридическими лицами и гражданами установленных Конституцией РФ, федеральными Кон­ституционными законами, федераль­ными законами и другими норматив­ными правовыми актами общеобяза­тельных правил поведения;

выдача органами государственной власти, органами местного самоуп­равления, их должностными лицами разрешений, лицензий на осуществ­ление определенного вида деятельно­сти и (или) конкретных действий юри­дическим лицам и гражданам;

регистрация актов, документов, прав, объектов, а также издание ин­дивидуальных правовых актов, что полностью соответствует функциям по обеспечению безопасности морепла­вания и порядка в порту, закреплен­ным статьей 76 КТМ за капитаном порта. В соответствии с Указом № 314 и ст. 6 КТМ РФ функции по контролю и надзору в сфере торгового морепла­вания перешли от Минтранса к Рост­ранснадзору.

К сожалению, государственный пор­товый контроль с «ключевой фигурой в функционировании морского транс­порта — капитаном морского порта» остались в структуре администраций морских портов, подведомственных Росморречфлоту, которому не разре­шено осуществлять функции по конт­ролю и надзору.

Фактически на этом совещании об­суждается главный вопрос — о под­чиненности капитана порта. Его ре­шение зависит от того, как мы сегод­ня в этом разберемся и удастся ли Росморречфлоту доказать, что основные   функции капитана порта — это оказание государственных услуг.

 

И чем же будет заниматься капи­тан порта, находясь в составе Росморречфлота? Он будет ограничен ис­ключительно правоприменительной де­ятельностью в сфере управления го­сударственной деятельностью в порту, основным содержанием которой бу­дет являться непосредственная орга­низация и регулирование судоходства. Правда, до этого следует передать Ростраснадзору все функции капита­на порта, которые обозначены в ст. 2 и 6 и главе V КТМ РФ. Такие как:

• надзор за соблюдением между­народных договоров РФ, относящихся к торговому мореплаванию и законо­дательству РФ по торговому морепла­ванию;
• надзор за лоцманской службой, СУДС. спасательной службой, состоя­нием морских путей, обеспечением безопасности мореплавания, прове­дением гидротехнических и др. подоб­ных работ, регистрацию судов и выда­чу судовых документов, регистрацию прав собственности на судах и т. д. Разумеется, другие контрольные и надзорные функции, о которых гово­рилось выше и которые уже объявле­ны как правоприменительные, пере­давать не надо. Может тогда проще. Богу — богово, а кесарю — кесарево: Росморречфлоту — главного менед­жера и управление коммерческой деятельностью портов включая аренду офисов и аренду складских площадей, а Ространснадзору — капита­на порта!

Прямое подчинение капитана пор­та Росморречфлоту привело к тому, что государственный надзор за бе­зопасностью мореплавания отошёл в сферу оказания «государственных услуг», что противоречит междуна­родному праву, которое является составной и доминантной частью действующего национального зако­нодательства, так как в соответствии с положениями Парижского, Токийс­кого и Черноморского меморандумов организация портового контроля дол­жна соответствовать основному тре­бованию — не быть связанной с ком­мерческими интересами порта.

Далее

В начало

 ФГУ администрация морских портов – разделение функций.

 Говоря о том, что «капитан морс­кого порта обладал компетенцией от­личной от компетенции упраздненно­го Минтранса России» и, что «функ­ции капитана морского порта и Мин­транса России (являющегося факти­чески морской администрацией стра­ны) не пересекались, и регулирова­лись разными нормативными право­выми актами» нужно быть твердо убежденным, что слушатели не откро­ют КТМ РФ и не проанализируют: Главу V КТМ РФ и статью 5 Федераль­ного закона от 31 июля 1998 г. № 155-ФЗ «О внутренних морских во­дах…», но с учетом статей 2 и 6 КТМ РФ. которые дают определения торго­вого мореплавания, надзору за ним и «покрывают Главу V КТМ РФ, как бык овцу». И ещё, для «заталкива­ния» капитанов портов в Росморречфлот нужно очень не хотеть видеть роль капитана порта в международ­ных правовых отношениях, касающих­ся торгового мореплавания и конт­роля за судами с государственным флагом порта приписки других государств.

Некоторые юристы категорически не согласны с тем, чтобы на базе существующих служб капитанов пор­тов создать систему территориальных органов Ространснадзора, обосновы­вая это тем, что основным содержа­нием деятельности капитана порта является осуществление правоприме­нительных, а не надзорных функций. Далее продолжая логическую цепочку и разделив предварительно контроль и надзор на два разных понятия, они делают вывод, что контрольные функ­ции капитана порта представляют со­бой своего рода «технологический» контроль за производственной деятель­ностью в порту, не являются конт­рольной деятельностью в смысле Ука­за № 314, а капитана порта «можно статуировать в качестве главного менеджера порта, управляющего ос­новными производственными процес­сами и в первую очередь мореплава­нием в порту». А коли это так, то отдать Ространснадзору (вновь созда­ваемым территориальным органам по надзору) надзорные функции капита­на порта, а самому капитану порта оставить «контрольные» функции, под­чинив его деятельность Росморречфлоту, основой деятельности которого является оказание государственных услуг и, которому: Указом № 314, Постановлением Правительства от 19. 01. 2005 г. № 30 и ст. 7 Положения о нем просто запрещено заниматься контролем и надзором.

3. Требования действующе­го законодательства к организации государ­ственного контроля (над­зора) на морском транс­порте и необходимость подчинения капитана порта, как руководителя органов государственно­го контроля, Ространс­надзору.
4. 03. 2004 года в целях форми­рования эффективной системы и струк­туры федеральных органов исполни­тельной власти Президент РФ издал Указ № 314 и закрепил в установ­ленной сфере деятельности функции:

• за Министерством — по выработ­ке государственной политики и нор­мативного правового регулирования;
• за Службой — по контролю и над­зору;
• за Агентством — по оказанию го­сударственных услуг, управлению го­симуществом (аренда офисов, аренда складских помещений и площадок) и правоприменительных, за исключением функций по контро­лю и   надзору.

Далее

 Цели, задачи, функции государственного контроля

 В начало

Государственный портовый контроль.

В настоящее время морской транс­порт остается единственным видом транспорта, на котором отсутствуют территориальные органы государствен­ного контроля и надзора, а функции государственного контроля (надзора), осуществляются негосударственными служащими.

Государственный портовый конт­роль, основной задачей которого яв­ляется «выполнение круглосуточно­го надзора за безопасностью плава­ния и порядком на акватории порта» возглавляется капитанами морских портов, которые не являются государ­ственными служащими и входят в струк­туру портовых властей, различных по организационно-правовой форме уп­равления и осуществляющих хозяй­ственную деятельность. Это админис­трации морских торговых и рыбных портов (АМП и ГАРП), порты — госу­дарственные предприятия и даже акци­онерные общества, на которые в соот­ветствии с Указом Президента Рос­сийской Федерации от 09. 03. 2004 г. № 314 (далее Указ № 314) не могут возлагаться контрольные и надзорные функции.

Капитаны портов входят в струк­туру, которая оказывает государ­ственные услуги (по переработке грузов, обеспечивает аварийно-спа­сательную готовность сил, предназна­ченных для спасения терпящих бед­ствие людей, осуществляет финанси­рование строительства производствен­ных мощностей) и подчиняются ей. Хозяйствующая организация, которая сама является поднадзорным капита­ну порта объектом и имеет в своей деятельности хозяйственный приори­тет зачастую не заинтересована в качественном портовом контроле, в выявлении объективных причин не­удовлетворительного состояния ава­рийно-спасательной готовности, нави­гационной обстановки на каналах и фарватерах, обеспечении противопо­жарного состояния, надлежащего ис­пользования портовой гидротехники и т. д.

Во всех без исключения развитых морских государствах (США, Великоб­ритания, Франция, Германия, Бель­гия, Япония и др.) контрольные орга­ны на морском транспорте выведены в независимые структуры, которые за­нимаются исключительно контрольно-надзорной деятельностью. Выполняя взятые на себя международные обя­зательства в рамках Международной морской организации, региональных соглашениях по портовому контролю: Парижский меморандум (входит 20 го­сударств, в том числе и Россия; То­кийский меморандум (входит 18 госу­дарств, в том числе и Россия) и Чер­номорский меморандум (входит 6 го­сударств, в том числе и Россия), Рос­сия обязана создать аналогичные кон­трольно-надзорные структуры. Как показывает анализ, порты ведущих держав, благодаря независимому кон­тролю, развивались в соответствии с рыночными законами и стали более привлекательными для мировых пе­ревозчиков.

Глава 5 КТМ РФ называется «Го­сударственный портовый контроль» фактически посвящена капитану порта:

Его функциям, которые исчерпыва­юще перечислены в ст. 76 КТМ РФ и практически полностью соответствуют функциям контроля и надзора сфор­мулированным в подпункте «б» пунк­та 2 Указа № 314;

Его праву давать распоряжения (ст. 78 КТМ РФ), в соответствии с его полномочиями, обязательные для всех находящихся в порту судов, организа­ций, арендованных офисов, арендованных складов и граждан, то есть фактически его административно-властным полно­мочиям государственного органа;

Его праву давать разрешение (ст. 80 КТМ РФ), требовать обязательных действий (ст. 83 КТМ РФ) и привле­кать к ответственности (ст. 84 КТМ РФ);

Его непосредственному подчине­нию (ст.75 КТМ РФ) Ространснадзору, которому в соответствии с пунктом 13 Указа № 314 переданы функции по контролю и надзору за торговым мореплаванием от Минтранса России.

В соответствии с пунктами 1, 2 «Положения о капитане порта» (да­лее «Положение») капитан порта является особым должностным ли­цом, возглавляющим инспекцию го­сударственного портового контроля, на которое персонально возлагают­ся полномочия и функции по осу­ществлению государственного над­зора. В соответствии с «Положени­ем»:

П.З — Инспекция государственно­го портового контроля должна обес­печивать выполнение круглосуточно­го надзора за безопасностью плава­ния и порядка на акватории порта;

П.4 — по вопросам надзора за обеспечением безопасности мореп­лавания обязательны для всех;

П.13(6) — капитан порта осуще­ствляет круглосуточный надзор за бе­зопасностью плавания и соблюдени­ем порядка   на акватории порта;

13(h) — контроль за поддержани­ем надлежащих глубин;

13(о) — контроль за выполнением судами правил по предотвращению загрязнения;

13(п) — контроль за безопасной загрузкой судна;

13(р) — контроль за техническим состоянием причалов;

13     (э) — контроль за выполнением
планов орг-тех-мероприятий по обеспечению безопасности мореплавания в портах;

14  (в) — капитан порта имеет право инспектировать все суда, находящиеся в порту с целью установления их мореходного состояния.

Нужно очень не хотеть видеть, чтобы не увидеть, что все функции капитана порта как руководителя Ин­спекции государственного портового надзора в соответствии с «Положени­ем» относятся к контрольным функци­ям в неразрывном единстве с функ­цией надзора, как о них говорится в Указе № 314.

Поскольку вокруг вопроса о соот­ношении понятий «контроль» и «над­зор» строится множество спекуляций, вероятно, следует ещё раз вернуться к этому вопросу. В Концепции адми­нистративной реформы в Российс­кой Федерации в 2006-2008 г. одоб­ренной распоряжением Правительства от 25. 10. 05 г. № 1789-р — действи­тельно говорится, что, в общем виде, контрольные полномочия (исследова­ния, обследования, экспертиза, ана­лиз первичной информации) соедине­ны с надзорными полномочиями (про­ведение проверок, наложение взыс­каний, выдача разрешений, приоста­новление деятельности), а система требований избыточна, непрозрачна и противоречива. На этом основании авторы основного доклада Минтранса делают вывод, что контроль не будет связан с деятельностью федеральных органов исполнительной власти. И, стало быть, капитану порта с его кон­трольными функциями не место в Ространснадзоре. Так каковы всё же контрольные функции капитана пор­та: исследования, обследования, экс­пертиза, анализ первичной информа­ции, или: проведение проверок, выда­ча разрешений, наложение взыска­ний, то есть то, что в этой «концеп­ции» называется надзорными полно­мочиями и полностью соответствует Указу № 314, Главе 5 КТМ РФ и «Положению».

Далее

В начало

Виды контролирующих функций

Специальный контроль — объект контролируется по одному из призна­ков или группе признаков, и осуществ­ляются специально уполномоченным органом исполнительной власти или их структурными    подразделениями.

Предварительный контроль — представляет собой разрешительные процедуры, в результате которых раз­решается хозяйственная деятельность посредством удостоверения того, что все обязательные требования выпол­нены; носит профилактический харак­тер. Под предварительным контролем понимаются такие механизмы как аттестация, лицензирование, оценка соответствия и др. Под данный вид контроля подпадает и деятельность, связанная с арендой офисов и арендой складских помещений и территорий.

Текущий контроль — проводится в процессе хозяйственной деятельно­сти и реально показывает состояние обеспечения безопасности процесса производства. В рамках текущего кон­троля может применяться уголовная, административная и материальная ответственность.

Последующий контроль — это проверка выполнения предписаний, по­лученных в результате выявления нарушений при текущем контроле.

Внутренний контроль — осуществ­ляется субъектом, входящим в ту же систему что и контролируемый объект. Например, внедрение систем каче­ства на производстве.

Внешний контроль — проводится субъектом, не входящим в одну систе­му с подконтрольным объектом.

К основным формам государ­ственного контроля относится: инс­пектирование или проверка исполне­ния, ревизия и надзор.

Инспектирование — проверка ис­полнения подконтрольным объектом обязательных требований установлен­ных федеральными законами или нор­мативными правовыми актами при осуществлении деятельности. Исполь­зуется всеми контрольными органами и является наиболее распространен­ной формой контроля.

Ревизия — мероприятие по конт­ролю, направленное на установление документального или количественно­го соответствия заданных обязатель­ных требований реальному состоянию.

Надзор — мероприятие по конт­ролю, носящее постоянный характер.

Некоторые виртуозы правовых кон­струкций букву «и» в сочетании кон­троль и надзор меняют в рассужде­ниях на «или» и далее придают поня­тиям контроль и надзор разный смысл. Это не так. Из выше изложенного следует, что надзор является одной из основных форм государственного контроля, и в действующем законода­тельстве нет ни одного законодатель­ного акта, в котором прямо либо по контексту понятие надзора отделялась бы от единого целого, имя которому — «Государственный контроль».

В законе «О защите прав юриди­ческих лиц и индивидуальных пред­принимателей» при проведении госу­дарственного контроля (надзора) от 08. 08. 2001 года № 134-ФЗ термин контроль (надзор) употребляется толь-

 

ко как единое целое и означает про­ведение проверки выполнения юри­дическим лицом или индивидуальным предпринимателем при осуществлении их деятельности обязательных требо­ваний, установленных федеральными законами или нормативными право­выми актами.

Мероприятия по контролю — со­вокупность действий должностных лиц органов государственного контроля (надзора), связанных с проведением проверки выполнения обязательных требований.

В законе «О техническом регу­лировании» от 27.12.2002 года № 184-ФЗ так же употребляется термин «кон­троль (надзор)» в неразрывном един­стве и означает проверку выполне­ния обязательных для применения и исполнения требований и принятия мер по результатам проверки. Существующая система государ­ственного контроля в ряде случаев не отвечает таким основным принци­пам её организации как прозрачность, структурная адекватность контролиру­емым видам деятельности и четкость в определении правового положения контрольных органов. Отсутствие струк­туры контрольных органов адекватной контролируемым видам деятельности порождает нерациональное распреде­ление контрольных полномочий меж­ду федеральными органами исполни­тельной власти и, как результат, бес­контрольность и ущерб интересам го­сударственного управления, что мож­но видеть на примере государствен­ного портового контроля.

Далее

Благоприятный деловой климат

Стратегией социально-экономичес­кого развития России до 2020 г., со­зданной на основе послания Прези­дента РФ предусмотрено, что важ­нейшим условием нормального дело­вого климата является развитие сво­боды экономической инициативы, от­каз от избыточного государственного регулирования предпринимательской деятельности. В первую очередь это касается повышения прозрачности и четкости положений законодательства и практики его применения, макси­мальной формализации при этом вза­имоотношений государства в лице его контрольных органов и субъектов пред­принимательской деятельности.

Структура государственных конт­рольных органов, в соответствии с за­дачей поставленной Президентом РФ. должна обеспечивать: четкое и одно­значное определение целей государ­ственного контроля и применения обязательных требований; ограниче­ние объема такого контроля миниму­мом необходимым для достижения целей государственного регулирова­ния: прозрачность деятельности орга­нов государственного контроля и еди­нообразие практики применения мер реагирования. В том числе в деятельности связанной с ареной офисов и арендой складских помещений и территорий.

Эффективное осуществление регу­лирующей функции государства пред­полагает наличие хорошо отлаженной, действенной системы государственно­го контроля за исполнением правовых норм. Возможности четко налаженно­го, профессионально осуществляемого государственного контроля очень ве­лики и могут быть надежным сред­ством реализации функции государства по обеспечению безопасности хозяй­ственной деятельности, защите окру­жающей среды жизнеобитания граж­дан, а также фактором постоянного совершенствования организационной структуры систем государственного уп­равления.

Государственный контроль, это де­ятельность государства в лице упол­номоченных органов по проверке соблюдения нормативных правовых актов, а также организации меропри­ятий по устранению их нарушений.

Основными задачами государствен­ного контроля являются:

• установление фактов нарушений обязательных требований;
• реагирование на установленные факты нарушений в зависимости от компетенции — от непосредственно­го применения ответственности до информирования соответствующих го­сударственных и судебных органов для привлечения к ответственности;
• деятельность по профилактике на­рушений разных типов;
• анализ состояния дел в подконт­рольной сфере и информирование высших органов государственной вла­сти и общества.

Как целостная организационная си­стема государственный контроль со­стоит из совокупности взаимосвязан­ных между собой элементов — субъек­тов, объектов, информационных пото­ков и средств контроля, отличающих­ся характером и глубиной контроля, содержанием контрольных функций, объемом контрольных полномочий, средствами воздействия на объекты контроля и их должностных лиц и т. д.

В соответствии с основными клас­сификационными признаками выделя­ются следующие виды государствен­ного контроля:

■    общий и специальный контроль;

■    предварительный, текущий и пос­ледующий контроль;

■    внутренний и внешний контроль. Общий контроль — объект конт­роля или его деятельность контроли­руется по всей совокупности призна­ков.

 

 Далее

 

Ренэ Грюо.  Дамские угодники. Афиша.

 

Когда он поднимает голову и на миг прерывает работу, то видит море — он чаще живет теперь в Каннах. Мольберт и большой чертежный стол, кисти и тюбики с красками превратили часть гостиной в мастерскую. Все стены увешаны картинами и рисунками: знаменитая линия Грюо изумляет легкостью и изяществом. А радующая глаз чистота, здоровье его стиля — плод поисков и постоянной работы, хотя, по собственным словам художника, он пришел к нему «вдруг».

 Даже тогда, когда его талант и мастерство стали очевидными широкому кругу ценителей во всем мире, Грюо продолжал и продолжает очень строго и требовательно относиться к себе. «Обожаю свою профессию, признается Ренэ Грюо.— Я всю жизнь рисую, и мне кажется, что если я иногда перестаю рисовать, то опять-таки для того, чтобы снова рисовать, но уже для себя — для собственного удовольствия… Не могу отказать своим заказчикам, которые являются одновременно и моими друзьями, причем давними друзьями. Со многими из них я дружу более 25 лет. А что касается других клиентов, предлагающих мне сделать что-то и для них, то, честное слово, должен признаться, что их настойчивость мне льстит»….В начале своего пути Грюо, самый знаменитый в мире график моды, собирался стать архитектором, а для собственного удовольствия придумывал и делал эскизы моделей автомашин. Но судьба распорядилась по-иному. В 14 лет, поняв, что ему обязательно придется работать, чтобы жить, юноша показывает свои рисунки редактору крупного итальянского еженедельника и получает совет заняться графикой моды. Спустя год, в 1929 году, Грюо публикует свой первый эскиз. Сейчас трудно себе представить, что именно Господин Случай ввел в мир моды художника, чей рисунок впоследствии стал символом самого духа моды От Кутюр. Жизнь Грюо будет отныне нерасторжимо связана с жизнью и творчеством знаменитых кутюрье. И все они — кто в большей, кто в меньшей степени—станут его друзьями. Это и Баленсиага, обожаемый друг: «…Самый великий. Очаровательный, красивый и таинственный, как испанский собор». Это и Жи-ванши, с которым Грюо познакомился, когда тому было всего 17 лет, и чье творчество он так ценит. И, разумеется, Ив Сен Лоран. Художник дружил и с Кастилло, и с Бальменом. Но самыми близкими его друзьями стали Диор и Фат, причем задолго до того, как приобрели мировую славу. В послевоенные годы об этой троице — Грюо, Диоре и Фате — заговорили как о новой «золотой молодежи». Это были годы, полные всеобщего восторга и энтузиазма. Они стали вехой в истории моды, возродили и перестроили От Кутюр, открыли новые таланты и имена.

Все трое живут в это время в Париже, встречаются почти каждый день. И не случайно они поселяются в одном квартале, ходят в гости к одним и тем же людям, в одни и те же дома. Ветер удачи дует в их паруса, их группа быстро оказывается на виду. Уже в ту пору творческую жизнь Грюо в огромной мере питала светская жизнь: с одинаковым пылом и энтузиазмом он ходил в гости и работал. «Разве дело в развлечениях? Эти празднества были для меня постоянным источником вдохновения». Грюо посещал салоны самых элегантных женщин Парижа, а вскоре и Нью-Йорка, Голливуда. О некоторых из них он вспоминает, «выстреливая» короткими фразами: «…Шанель, такая блистательная, когда хотела этого и старалась», «Одри Хепберн», вот кто никогда не шутил с модой» (а это, с его стороны, очень большой комплимент). Еще он скажет, что Скиапарелли была сама фантазия. …Прекрасные женщины. Всю жизнь они вдохновляют художника, являясь одновременно и его музами, и помощницами в работе… Подробнее смотрим: стр. сайта <a href=»http://prim-moda.ru/»>магазин модной женской одежды</a>. Во многом стиль Грюо сложился благодаря тем жестким требованиям, которые ставит перед художником рекламная графика. Он пришел в нее, приняв участие в «запуске» первых духов Диора. Это сотрудничество, ставшее дебютом Грюо в рекламе, продолжается вот уже более 40 лет! Как же работает Грюо? Во-первых, он делает эскиз, затем устраивает сеанс позирования и иногда дублирует его фотосъемкой при помощи «Полароида». Но все же предпочитает рисовать с натуры, и очень часто просит позировать своих приятельниц… Его рисунки рождают в нас чувства, подобные тем, что испытываешь в разгар зимы, когда видишь свежие цветы. Элегантность моды 50-х годов, увековеченная в его работах, настолько близка к совершенству, что просто обезоруживает. И трудно пытаться сегодня с нею сравняться. А юные поколения почти отказываются от этой попытки и ищут другие примеры для подражания — в фольклоре и далекой экзотике. Сам Грюо, городской до мозга костей человек, не любит фольклора. И природе нет места в его композициях. Можно даже сказать — и пусть нам простят эту стилистическую фигуру,— что природа поразительно и блестяще отсутствует в его работах: ни одного дерева, ни одного куста, ни даже ручейка. Цветы — да, и даже в большом количестве, но эти цветы «цветут» только на лацкане, на шляпах и в вырезе декольте.. В своих работах Грюо стремится к графической простоте: гибкость линии, раз и навсегда определенный выбор используемых цветов (белый, красный, черный, золотисто-желтый, иногда зеленый — и все!), потрясающая, дивная композиция…

И эта необычайная способность, искусство обходиться без интерьера (иногда все же присутствующего, почти «намеками» — полуоткрытая дверь, спинка кресла, подлокотник, блеск зеркала) и выдвигать на первый план человека, как бы из темноты старого, арендованного склада.  И только однажды Грюо, в порядке исключения, поставил на первый план маленький стул в стиле Людовика XVI (столь любимого Диором). На стул он бросил пару перчаток и длинную шаль из тюля. И обессмертил этот образ в рекламе духов «Диорама». Утверждая и развивая цельность как одну из отличительных черт его таланта, рекламная графика подарила Грюо свободу, в отличие от графики моды, не передавать формы и цвета, придуманные другими. Середина 60-х годов ознаменовалась движением «хиппи», охватившим все западные страны: молодежь выступила против авторитетов элегантной моды, отвергая чопорный, «буржуазный», на их взгляд, стиль старшего поколения. Грюо очень огорчен падением вкуса и нравов и тем, что «Прет-а-Порте» постепенно выдвигается на первый план. Он начинает осторожно и подозрительно относиться к новым веяниям моды. А после студенческих волнений, охвативших Париж в мае 1968 года, движимый «священным негодованием», художник уезжает из Парижа, много работает в Италии с модельером Валентине, ставшим к тому времени знаменитым. Недолго остается Грюо в Италии. Однако этого времени было достаточно, чтобы Париж заметил отсутствие «свидетеля эпохи», понял, как ему нужен Грюо. И он возвращается.. Сегодня художник продолжает много работать. У него исписана заказами вся записная книжка, и не так-то легко добиться его согласия на сотрудничество. Грюо недавно закончил два больших декоративных панно для салонов известного итальянского модельера Лауры Бьяджотти. Он очень активно сотрудничает и с американским издательством «Серкл оф файн Арт Корпорейшн» готовит новую серию литографий. В Нью-Йорке и Париже прошли две большие вь» ставки, посвященные творчеству Ренэ Грюа. И к тому же у него очень много «портретных» заказов, не говоря уже о постоянных партнерах, таких как «Диор», журналы «Вог и «Л’Оффисьель» (именно журнал «Л’Оффисьель» одним из первых открыл этого талантливого графика). На улице он ничего не может с собой по делать и не удерживается от замечания если видит кого-то безвкусно одетым: «Да что же вы в таком виде на улицу вышли?!». В сердце он хранит образ женщин 50-х годов, свой первый арендованный офис….которые и теперь продолжают вдохновлять его…

Двигатель АШ-82В

 

АШ-82 —авиационный поршневой двигатель внутреннего сгорания, созданный в 1941 г. под руководством главного конструктора А. Д. Швецова. Сконструирован по схеме звезды с воздушным охлаждением. Разрабатывался на базе двигателя М-62 с уменьшением числа цилиндров с 9 до 7 и уменьшением хода поршня, что обеспечило  уменьшение диаметра мотора, и  способствовало  снижению лобового сопротивления самолетов. Модифицированный вариант этого мотора стал базой для большого семейства двигателей. Всего было выпущено  более 70 000 двигателей данного семейства. АШ-82ФН (1942 г.) выпускался в ОАО “Пермский моторный завод” и ОАО “Мотор Сич” с 1943 по 1950 гг. Модификацию  двигателя  АШ-82В устанавливают на вертолетах. Двигатель четырнадцатицилиндровый. Внутри передней части картера, отлитой из легкого алюминий – магниевого сплава, скомпонованы приводы к агрегатам, установленным на ней, и опорно-упорный подшипник переходного вала муфты подключения винта. Внутри основного картера смонтированы КШМ , привод механизмов газораспределения, балансиры, уравновешивающие силы инерции второго порядка и их моменты. Штампованное стальное коромысло клапана качается на подшипнике качения. Впускной клапан — тюльпанного типа; выпускной имеет пустотелый стержень, внутри которого помещен металлический натрий для охлаждения клапана. Фаска головки клапана наплавлена твердым сплавом. Внутренняя и наружная  клапанные пружины навиты в одну сторону. Смазочная система — принудительная, с сухим картером. Масло подают два шестеренных насоса. Основной насос задний; он расположен в задней части корпуса компрессора и состоит из двух основных и двух дополнительных  откачивающих секций и одной нагнетающей.  Откачивающие секции подают масло из маслоотстойника картера в бак, а от нагнетающей секции масло под высоким давлением поступает в фильтр и далее во внутренние полости коленчатого вала. К особенностям данной смазочной системы относится наличие передней вспомогательной секции, которая наряду со снабжением маслом муфты включения подает его и в коленчатый вал для компенсации потери давления. Другая особенность данной системы — очень большая производительность откачивающих секций, что обеспечивает быстрый отвод из картера сильно вспененного масла и предотвращает выброс масла через сапуны. Система охлаждения — воздушная. Воздушный поток создается осевым  вентилятором, ротор которого отштампован из магниевого сплава. Части картера двигателя для улучшения охлаждения сдвинуты так, что цилиндры заднего ряда находятся в промежутках между цилиндрами переднего ряда, если смотреть спереди. В систему охлаждения, помимо оребренной поверхности цилиндров и головок, входят капоты и дефлекторы,  направляющие потоки воздуха, а также система окон и крышек, регулирующих количество подводимого воздуха. Система зажигания от магнето состоит из двух магнето, свечей зажигания и экранированных проводов высокого напряжения. Установка на двигателе двух магнето и двух свечей в каждом цилиндре обеспечивает максимальную надежность двигателя. Две свечи в каждом цилиндре уменьшают также вероятность возникновения детонации. Вал каждого магнето вращается в 1,75 раза быстрее коленчатого вала. При наличии четырех полюсов» в магнето такая частота вращения ротора приводит к возникновению семи импульсов ЭДС за каждый оборот коленчатого вала, т. е. 14 импульсов за цикл работы двигателя. Пуск двигателя происходит с помощью электроинерционного стартера. Ток от бортовой аккумуляторной батареи подводится к электродвигателю, который приводит в движение маховик стартера. При достижении маховиком 10…20 тыс. об/мин его соединяют с коленчатым валом через специальную муфту и редуктор. Наддув двигателя осуществляется от двухскоростного приводного центробежного компрессора. На первой передаче, которая включается на земле или на больших высотах, передаточное число  составляет 7,14; на второй передаче, включаемой на высоте 3000…4000 м, оно равно 10. Наличие двух ступеней позволяет  регулировать давление наддува в зависимости от плотности атмосферного воздуха. Более точная регулировка давления наддува осуществляется специальным автоматом, воздействующим на дроссельную заслонку, расположенную на входе в компрессор. Переключение передач в компрессоре  осуществляется двумя фрикционными  муфтами с гидравлическим управлением и  планетарным редуктором.

 К 2016 году сотни двигателей М-62 и АШ-82 находятся в эксплуатации.

АШ-82ФН (1942 г.) выпускался в ОАО “Пермский моторный завод” и ОАО “Мотор Сич” с 1943 по 1950 гг.  Сегодня ОАО “Пермский моторный завод” это мощное динамично развевающееся моторостроительное объединение.  Судьба  ОАО “Мотор Сич” на сегодня не известна. Завод живёт преимущественно от   аренды промышленных площадей, аренды офисов  и аренды складов.