Рубрика: Информация

Главное в моде — комфорт

 Так кто же она, средняя американка? По статистике — одна из тех женщин, кто составляет 44 процента трудящегося населения США. Она находится в возрасте социальной активности — эти рамки довольно широки — от 25 до 54 лет. 70 процентов женщин, о которых идет речь, работают полный день и считают это огромным завоеванием.

 Сегодня девиз работающей американки: независимость, самовыражение в работе и духовное обновление. Эти женщины поверили в себя. Поэтому не случайно здесь в понятие «работа» входит не только сама служба в учреждении или работа в арендуемом офисе, но и тот огромный объем женского труда, который включает воспитание детей, выполнение домашних обязанностей, общественную деятельность.

 Работающие женщины стремятся к успеху. Но в отличие от мужчин они используют для этого свои, чисто женские способы средства.

Современные деловые женщины, покупая вещи, следуют в основном так называемому «сейлу», сезонной уценке товаров. Она довольно значительна — от 20 до 60 процентов. Под это сезонное снижение цен попадает вся одежда, вне зависимости от качества и авторитета фирмы-производителя. Так, лишь выждав объявления сейла, можно без ущерба для семейного бюджета в 3—5 раз дешевле купить сумку от Гуччи, костюм от Нормы Камалы или целый комплект от Лиз Клайборн. Самые большие распродажи бывают накануне праздников — таких, как Рождество, День Независимости и т. д. В январе снижаются цены на зимние вещи, а в июле — на летние. Это объясняется тем, что магазинам необходимо как можно скорее избавиться от товаров текущего сезона, иначе в следующем они и вовсе рискуют их не продать. Поэтому часто, чтобы стимулировать покупателя, объявляется скидка для тех, кто приобретает 2—3 предмета одного ассортимента, или предлагается купить одну вещь и к ней подобрать бесплатно другую, приблизительно той же стоимости.

 Существует еще несколько типов обоюдовыгодной реализации продукции, характерных также для косметических и парфюмерных фирм. Это и так называемые «домашние встречи», где товары компании представляются в обстановке непринужденной вечеринки, с которой можно унести сразу целый пакет покупок, и продажа по почте с помощью каталогов, и сеть магазинов «второй руки», несколько напоминающих наши комиссионные, и реализация через представителей фирм, посещающих заказчиков на дому. Такие организации арендуют склады, где при желании можно чего-то нарыть. 

 Каждый крупный магазин имеет в своем штате консультантов, которые определяют цветовую гамму макияжа и одежды для той или иной женщины. Для этого все основные цвета здесь разделены на 4 образные группы — весна, лето, осень, зима. Каждой группе соответствует тип женщины в зависимости от цвета глаз, кожи и темперамента.

 «Женщина-лето» — это блондинка со светлыми глазами, и ее цвета — желтый, оранжевый, хаки, оливковый.

 «Женщина-зима» — наиболее яркий, сильный и волевой образ. У нее черные волосы, темные мерцающие глаза. Поэтому ей свойственны и самые интенсивные цвета: бургундский красный, черный, белый, глубокие фиолетовые оттенки.

 «Женщина-осень» — темноволосая смуглянка с зелеными глазами, которой предлагаются умеренно-сильные цвета: коричневые, темно-бирюзовые, охристые.

 И, наконец, образ весны, который ассоциируется с нежным стилем светлокожей, с пышными волосами и голубыми глазами женщины, в одежде которой преобладают голубоватые, розовые, коралловые и персиковые тона.

Конечно, нечасто встречаются представительницы того или иного образа, так сказать, в чистом виде. Искусство консультантов магазинов женской одежды  и состоит в том, чтобы определить, какого настроения больше в облике человека, и, в зависимости от этого, подобрать палитру для одежды.  Видимо, здесь большую роль играет интуиция, чем знание, и опыт — нежели какая-то жесткая схема.

ПОХОД ЗА ПОКУПКАМИ — НЕОБХОДИМОСТЬ ИЛИ УДОВОЛЬСТВИЕ?

«Мой любимый спорт — это поход за покупками»,— обронила как-то при мне одна американка. После работы (работа связана с арендой офисов) я так отдыхаю. Действительно, «шопинг» (а именно так называется посещение магазинов в этой стране) — это и ритуал, и приятный досуг. В больших универмагах есть все, чтобы не только купить необходимое, но и встретиться с друзьями в кафе, просто прогуляться. Вся атмосфера торговых центров проникнута заботой и вниманием к потенциальным покупателям: услужливый, без суеты и назойливости, улыбчивый персонал, хорошо оформленная реклама, светлые, не загроможденные контейнерами пространства, множество «зеленых оазисов» на манер зимних садов со скамейками, фонтанами. Именно благодаря тому, что американская мода, опираясь на развитую индустрию производства готового платья, создала образцы массовой одежды — молодежного и спортивного стилей, стиля деловой женщины и «кантри», она смогла не только поднять свой престиж внутри страны, но и выйти на мировой рынок. И с самого начала американская мода была обращена к работающим женщинам. Она не слишком дорогая, не авангардная, не очень яркая по цвету, но сшита безукоризненно и из отличных тканей. Словом, рассчитана на американок со средним достатком.

 Для других — чьи имена мелькают на страницах светских хроник, есть свои магазины — «бутики», где продаются уникальные модели и цены на них находятся где-то за пределами разумного. После того, как распроданы первые образцы — нередко прямо с показов, наступает черед многократного тиражирования понравившихся публике моделей. Прежде всего они оказываются в фирменных магазинах и только затем — в торговых центрах, рассчитанных на массового покупателя. Остатки партий модной одежды поступают в так называемый «бейзмент» — полуподвалы и арендованные склады, где их покупают те, чьи доходы невелики.

 Многие женщины в США, в том числе и со средним доходом, как это ни парадоксально в условиях изобилия товаров, шьют сами. Они пользуются услугами фирм, специализирующихся на продаже выкроек (их также можно заказать по почте при помощи каталогов). Выкройки могут быть авторскими — при этом цена их в зависимости от значительности имени художника колеблется в пределах от 6—7 долларов — за платье Оскара де ля Ренты до 12,5 долларов — за костюм Нины Риччи. Лекала безымянных моделей можно приобрести за 4—5 доллара.

МОДА В ПРЕДСТАВЛЕНИИ ДЖУЛИИ АРНОЛЬД  

 Когда мы встретились с ней в Нью-Йорке на одном из вечеров в честь участников похода, она была одета в бежевые брюки и белую шелковую блузку, дополненную шарфом цвета земли. Казалось бы, ничего особенного нa ней не было. Но впечатление было однозначным: передо мной привлекательная и элегантная женщина, современная, деловая, любящая комфорт.

 Джулия Арнольд — обаятельная пятидесятилетняя американка, начала свою карьеру в 1983 году преподавателем в школе. К моменту рождения сына она работала уже полный день в одной из частных школ, и тем не менее, став матерью, создала на общественных началах организацию «Граждане за чистоту воздуха».

Ее жизнь насыщена до предела. Пять дней в неделю она ведет курс средневековой и современной европейской и американской истории. Это занимает время с 8 до 11 часов утра. Затем мчится в арендованный офис своей организации, где остается до 17.30. «Это самая активная часть моего дня, я встречаюсь с политическими и общественными деятелями, готовлю пресс-релизы по охране окружающей среды»,— объясняет она. В 6 часов вечера Джулия уже дома, в кругу семьи, занимается домашним хозяйством, детьми. Затем снова дела: составление телевизионных программ, телефонные звонки, подготовка к школьным занятиям. Сон отнимает крошечный отрезок суток — с 2 до 6.30. Зато выходные дни целиком посвящены спорту, семье, домашним обязанностям.

 Свою деловую одежду она тщательно продумывает, что вообще характерно для работающей американки. Летом она появляется на работе, как правило, в льняном светлом комплекте, в него входит не только юбка, но и брюки. К костюму — много шелковых блузок, которые она часто меняет. Однако, если ей предстоит встреча с инженерами и другими специалистами за пределами Нью-Йорка, она выбирает более спокойный, консервативный стиль. «Люди в маленьких городах менее искушены , часто она их это пугает, а я должна внушать доверие»,— объясняет Джулия. В таких случаях она предпочитает традиционные однобортные костюмы — непременно с юбкой — голубых, коричневых, бежевых, оливковых тонов. 

 В общении с официальными лицами в Нью-Йорке Джулия чувствует себя более раскованной в выборе модной одежды. Носит приталенный пиджак с длинной, как бы немного тесноватой юбкой, или платье, чуть укороченное, с акцентированной линией плеч. Но никогда — мини. Джулия, как и многие другие американки, не приняла эту длину, поскольку считает, что излишне короткая юбка неуместна на работе.

 На публичные выступления Джулия одевается ярко, считает, что цвет может стать хорошим подспорьем в привлечении внимания аудитории. «Когда я выступаю с лекциями, я обычно одета в красный или бирюзовый льняной костюм. Живые яркие цвета мне помогают».

 «Выбирая одежду, мы так или иначе стараемся заявить о себе. Мы все вовлечены в моду на своем определенном уровне». В них словах — концепция отношения к моде Джулии Арнольд, характерной представительницы среднего сословия американок.

 Слушая Джулию, я поймала себя на том, что пытаюсь сосчитать, сколько же у нее костюмов, платьев, блузок, и призналась ей в этом. Женщина засмеялась и ответила, что у нее всего 3 костюма, которые отлично комбинируются друг с другом. Зато множество блузок. В основном таких, которые можно носить навыпуск. «Я не арендую склад для хранения соей одежды… у меня только шкафчик». Сняв пиджак, женщина должна быть уверена в том, что ей не надо поправлять блузку, что у нее все в порядке. В этом — одна из характерных черт стиля американок — максимум удобства. Надо заметить, что для разнообразия Джулия иногда комплектует свой деловой костюм из разрозненных вещей, но, как и другие американки, не очень любит это. Очевидно, сказывается привычка  подобранные комплекты с блузкой и дополнениями.

Голые и нагие в искусстве

 Вокруг «обнаженки в искусстве и вечно кипят страсти. Разжигаются костры, точатся ножи, призываются на трибуны судьи. А собственно, почему? Чем нагое тело хуже одетого?

 А начиналось все просто замечательно. Мажорная история вкратце такова. Некий греческий автор поздней античности вместе с компанией посетил святилище Афродиты Книдской, созданной Праксителем (около 330 г. до нашей эры), и оставил об этом посещении живой отчет. В святилище не было двора, а только сад с фруктовыми деревьями и виноградом. Маленький храм был открыт так, чтобы паломникам видна была статуя, сияющая белизной на фоне зелени. Улыбающаяся и придерживающая одной рукой сброшенные одежды Афродита (в римском варианте — Венера) была исполнена олимпийского величия. Но паломники выказали отнюдь не пиетет, а плотоядную радость. Взобравшись на постамент, один из них пылко обнял богиню за шею. Справившись с легким шоком, служитель за небольшую мзду отпер заднюю дверь, чтобы зрители могли полюбоваться и этим ракурсом — восторг экскурсантов достиг экстаза… Надо думать, не все поклонники статуи были столь впечатлительны, но культурологи с ними солидарны — да, Афродита Праксителя воплощает физическое желание. И эта «желанность», что характерно, нисколько не мешает ее святости, даже напротив — является ее компонентом.

Греки подарили миру культ тела, его не купишь. Его нет на на арендованном складе, у сегодняшнего жителя Элладыы.  Культ тела они прилежно изучали, тренировали в гимназиумах, выставляли напоказ и хвастались. Нагота на Олимпийских играх со временем стала правилом, а экстремальные спартанцы, к изумлению афинян, выпускали на состязания даже женщин, что называется и одежды» едва прикрытых повязками. Над физическими недостатками смеялись, над калеками попросту глумились. И никто не сомневался, что Аполлон подобен прекрасному юноше, а прекрасный юноша — Аполлону. Люди были как боги, а завистливые и похотливые боги — совсем как люди.

Обитатели Олимпа в греческих мифах совращали смертных в промышленных количествах, поэтому основой всего было только тело. Под видом золотого дождя, и в облике лебедя (в чём мы сегодня сомневаемся) Зевс покрывал то нимф, то земных женщин, поэтому и бродят по мифам сплошные бастарды полубожественного происхождения. Не было между людьми и богами непреодолимой пропасти, те и другие — сгустки желаний, и тело — та область, где боги и смертные соприкасаются. Грекам захотелось увековечить в искусстве нагое человеческое тело по одной простой причине — потому что они считали его божественно прекрасным. Что и было сделано. Потом явились варвары, разрушили храмы, саркофаги, скульптуры, разбили языческих «идолов», но обломанные, безголовые, безрукие и безносые божества частично выжили и стали классическими образцами. Самый известный из них, ныне товарный знак качества — Венера Милосская. Обнаружена в 1820-м, рост — 164, объем груди — 86, бедер — 93, про талию лучше умолчим. Пропорции математически выверены, чувственности — ноль. В том, что не сексапильная Венера Милосская была выбрана эталоном, есть своя сермяжная правда — искусство не для того, чтобы распалять инстинкты. Для этого — «Мулен Руж» и его метастазы: бордели, стриптиз, эротика, где нагота тоже имеет место быть, но функционирует иначе. И тут важно ничего не попутать. Подружка Шарля Бодлера, девушка нетвердой морали, взятая в Лувр на экскурсию, при виде обнаженных тел вначале стыдливо отворачивалась, потом хихикала, а потом заявила: «Пошли отсюда, здесь неприлично». Она поняла так, что люди на картинах голые. А они были нагие. Голые — в бане, постели, дома, в арендованном офисе у начальника…В борделях и прочих «заведениях» — фифти-фифти — кое-что тактично прикрыто, кое-что умело открыто. В культуре и искусстве люди без одежды — нагие, так привилось. Но в любом случае, голые или нагие, для упакованных и застегнутых на пуговицы они — откровение. Резкий марш-бросок под твои покровы, вызов на диалог твоего тела с чужим. Если готов к этой коммуникации с чужим, другим, иным -отлично, не готов — придется отвечать на вопросы, которые задаст тебе твое собственное тело.

Главный из них задаёт сегодня — чего ты боишься, детка?

В начало

Управления финансированием деятельности предприятия (служба капитана порта)

Отсутствие понятной правовой ос­новы деятельности портовых властей, капитана порта позволяет заинтере­сованным структурам решать конкрет­ные вопросы портовой деятельности административными методами, не ори­ентируясь на интересы государства и субъекта Федерации.

Таким образом, подчинением од­ному юридическому лицу организаций и структур, осуществляющих хозяйствен­ную деятельность в сфере обеспече­ния безопасности судоходства и орга­нов, осуществляющих административ­но-властные полномочия, а также над­зор и контроль за безопасностью мо­реплавания, нарушилась система над­зора и контроля за безопасностью мореплавания. Можно констатировать, что Указ Президента РФ от 09. 03. 2004 г. № 314 до сих пор не выполня­ется, но это, вероятно, дело уже не только совещания в Совете Федера­ции, но и Генеральной прокуратуры.

В руководстве отрасли высказыва­ется мысль о том, что создание тер­риториальных органов Ространснадзора на базе капитанов портов невозмож­но, так как приведёт к разрушению действующей системы Государствен­ного надзора в морских портах из-за невозможности в настоящий мо­мент обеспечить достаточное бюд­жетное финансирование служб ка­питанов портов, если их подчинить Ространснадзору. Поэтому до сего времени службы капитанов портов вы­полняют свои контрольно-надзорные функции, будучи подведомственны Рос­морречфлоту (сфера государственных услуг) и зависимы от коммерческой деятельности афилированных с ними организаций (продажа услуг портов — в том числе продажа аренды офисов и аренды складов и территорий)

Такое зависимое положение капи­танов портов и использование их в конкурентной борьбе на рынке порто­вых услуг, несомненно, оказывает влияние на качество выполняемых ими контрольно-надзорных функций и в целом подрывает авторитет Государ­ственного контроля.

На сегодняшний день ничто не ме­шает в целях выполнения Указа № 314, подчинить капитана порта Ространс­надзору, а службе капитана порта Придать организационно — правовую форму — федерального государствен­ного учреждения, что в соответствии с действующим законодательством позволяет в полном объеме наделить её функциями по осуществлению го­сударственного контроля (надзора) в морских портах и зоне ответственно­сти Российской Федерации, а так же сохранить финансирование её деятель­ности за счет портовых сборов.

Для этого нужно только в Постанов­лении правительства от 30. 07. 2004 г. № 398 «Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта» исключить п. 2 а, а п. 2 г изложить в редакции: «Капи­таны морских портов назначаются на должность и освобождаются от долж­ности Федеральной службой по над­зору в сфере транспорта».

При этом предусмотреть, закреп­ление на праве оперативного управ­ления, за службой капитанов портов федерального имущества, необходи­мого для выполнения возложенных на них функций портовых властей, в том числе, обеспечение безопасности мореплавания, включая обеспечение выполнения требований национального законодательства и международных соглашений РФ в порту и на подходах к нему, а так же в зоне ответственно­сти Российской Федерации.

В соответствии со ст. 120 ГК РФ, а также ст. 9 Федерального закона от 12. 01. 1996 г. № 7-ФЗ учреждением признается организация, созданная собственником, в том числе для осу­ществления управленческих функций. При этом, согласно ст. ст. 41, 161 Бюджетного Кодекса Российской Фе­дерации такие учреждения будут яв­ляться бюджетными организациями, а получаемые ими портовые сборы — неналоговыми доходами федерально­го бюджета. Таким образом, финан­сирование деятельности служб ка­питанов портов, как бюджетных уч­реждений в соответствии с п. 2 ст. 161 Бюджетного Кодекса РФ, может осуществляться за счет портовых сборов, соответственно учитываемых как неналоговые доходы и расходы федерального бюджета.

Финансирование Государственно­го учреждения за счет части порто­вых сборов прямо предусмотрено По­становлением Правительства РФ от 25. 09. 2002 г. № 705, что в полной мере корреспондируется с действую­щим законодательством, допускающим финансирование деятельности феде­рального государственного учрежде­ния как из федерального бюджета по бюджетной росписи, так и за счет до­ходов от разрешенной деятельности. В соответствии с положениями п. 7 ст. 161 Бюджетного кодекса Россий­ской Федерации использование бюд­жетных средств должно производить­ся исключительно через лицевые счета бюджетных учреждений, кото­рые ведутся Федеральным казначей­ством Российской Федерации.

Администрация капитана порта — перспективы и работа в новых условиях

 В  начало

В интенсивном развитии арктичес­кой морской транспортной инфраструк­туры вдоль Северного морского пути (СМП) и дальневосточного побережья в части портового хозяйства упор делается как на использование дей­ствующих арктических портов, так и на создание специализированных бе­реговых и рейдовых (морских) плаву­чих или стационарных отгрузочных терминалов для нефти и сжиженного газа в новых районах (в районе Индиги, Колгуева, Варандея, Приразломного, Харасавэя, Каменного, Ямбурга, Диксона и др. на Севере; Де-Кастри, Пригородного, Перевозной и др. на Дальнем Востоке).

В этих условиях актуальным стано­вится существенное усиление конт­рольно- надзорной деятельности служб капитанов портов, модернизации су­ществующих и строительство новых систем управления движением судов (СУДС), глобальной морской системы спасания при бедствии (ГМССБ) и др.

В связи с тем, что сфера конт­рольно-надзорной деятельности капи­тана порта существенно расширяется, распространяясь на районы террито­риального моря и прилежащей зоны, экономической и шельфовой зоны Российской Федерации возникает ос­трая необходимость создания терри­ториальных органов Ространснадзора именно на базе капитанов портов, что усилит их правовую позицию.

Реально система морских террито­риальных органов Ространснадзора уже существует в каждом порту и не требует никаких дополнительных бюд­жетных средств для её создания. Нуж­но на базе службы капитанов портов AMD. ГАМРП. которые обладают необхооимым имуществом (здания, соору­жения, оргтехника, мебель, транспорт, плавсредства и пр.), подготовленными и квалифицированными кадрами ко­торые проходили соответствующую подготовку, в том числе и за рубе­жом, вывести из подчинения структур Росморречфпота и подчинить Ространснадзору.

В настоящее время созданы терри­ториальные подразделения, осуществ­ляющие административно-властные пол­номочия, контрольные и надзорные фун­кции в области железнодорожного, ав­томобильного, авиационного и речно­го транспорта. Однако территориаль­ные подразделения Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, осу­ществляющие административно-власт­ные полномочия, контрольные и над­зорные функции в области торгового мореплавания до сих пор не созданы, так как этому активно противодейству­ет Росморречфлот.

Можно задать вопрос: А зачем ему это надо? Ответ прост, как говорил, классик: Зри в корень! А корень этот — портовые сборы, которые собира­ют и тратят организации, подведом­ственные Росморречфлоту, — АМП и Росморпорт. Капитан порта в его нынешнем статусе подчиняется Рос­морречфлоту и получает зарплату и премию в Администрации морского порта, которая по своей сути является комерческой струкетурой оттвечающая за эксплуатацию порта, аренду офисов и аренду складов… территории порта. И не дай бог, если его выведут из подчинения Росморречфлоту и подчинят Ространснадзору. Вот тогда все портовые сборы действительно придется тратить в соответствии с це­левым назначением, так как капитан порта будет независимым от деньго-держателей и всегда может спросить: А на что Вы такую уйму денег потра­тили, если буи, навигационные створы не горят, промеры на акватории сво­евременно не выполняются, причалы разваливаются, на судоходной части каналов лежат подводные препятствия, создающие угрозу безопасности мо­реплавания и т. д.?

Создалась парадоксальная ситуация, когда государственный портовый конт­роль, основной задачей которого явля­ется контроль за исполнением между­народных договоров и законодательства Российской Федерации в области тор­гового мореплавания, осуществляется капитанами морских портов, которые не только не являются государственны­ми служащими, но и используются как дубина в конкурентной борьбе.

далее

В начало

Под государственной услугой понимается  (задачи по управлению портами)

Под государственной услугой по­нимается — предоставление феде­ральными органами исполнительной власти непосредственно или через под­ведомственные им федеральные госу­дарственные учреждения, либо ины­ми организациями безвозмездно, либо по регулируемым органами государ­ственной власти ценам, услуг гражда­нам и организациям в области обра­зования, здравоохранения, социаль­ной  защиты населения, аренды офисных помещений, аренды складских площадок и в других областях, установленных Федераль­ными законами.

Деятельность, связанная с порто­вым контролем, рассматривается как государственная задача и осуществ­ляется морской Администрацией стра­ны. Эта деятельность доверяется ка­питану порта только в тех случаях, когда он является непосредственным представителем морской Администра­ции, не принадлежащим управленчес­кой структуре порта.

Самое интересное, что авторы но­вации по превращению капитана порта в главного менеджера понимают, что лишение капитана порта традицион­ных функций, которые им выполня­лись в течение многих десятилетий и выполняются сегодня, означало бы фактическую ликвидацию в России этого института. На наш взгляд, необ­ходимо отказаться от эксперименти­рования в области безопасности. В нашей стране наконец-то сложился орган по обеспечению государствен­ного надзора за торговым мореплава­нием, функции которого соответствуют функциям аналогичных органов за границей. Следует поступить наоборот: те немногие функции, которые непос­редственно не связаны с обеспечени­ем безопасности мореплавания и пред­ставляют собой услуги, передать Рос­морречфлоту, а сама служба капитана порта должна быть подведомственна, а скорее всего подчинена Ространс­надзору. Кстати, если услуги будут пре­доставляться в целях обеспечения выполнения обязательств государства, они должны оказываться безвозмезд­но, а безвозмездные государственные услуги Ространснадзор может оказы­вать (пп. 6 п. 4 Указа № 314).

И ещё один аспект. В связи с при­своением капитану порта звания «менеджера по оказанию государ­ственных услуг» подчиненного Рос­морречфлоту в условиях, когда ста­тус и обязательность этих государствен­ных услуг нигде не прописаны, встает вопрос: а захотят ли владельцы част­ных портов, которых уже не мало, видеть у себя такого менеджера с непонятным статусом. Если капитан порта является частью системы госу­дарственного контроля это всем по­нятно и объяснимо. Это власть, это интересы государства. А если это глав­ный менеджер…? В хороших офисах коммивояжеров зачастую на порог не пускают.

Правильно акцентировал внимание основной докладчик С. А. Аристов на проблеме возникшей в настоящее время. «Исходя из положений статей 74 и 9 КТМ РФ юрисдикция капитана морского порта распространяется только на акваторию и территорию морского порта. В то же время Рос­транснадзор призван осуществлять контрольные и надзорные функции на всей территории Российской Федера­ции, которая очерчивается внешней границей территориального моря».

В связи с бурным ростом нефтя­ной и газовой индустрии на побере­жье Арктики и шельфовой зоне Даль­него Востока, резко увеличивающей­ся интенсивности судоходства и пере­возкой опасных грузов существенно возрастает роль государственных ор­ганов портового надзора за обеспе­чением безопасности мореплавания и предотвращением загрязнения мор­ской среды в этих районах.

Далее

Функции по осуществлению контроля и надзора в портах и акваториях.

 В начало

В соответствии с подпунктом «б», пункта 2 Указа № 314 под функци­ями по осуществлению контроля и надзора понимаются:

осуществление действий по конт­ролю и надзору за исполнением орга­нами государственной власти, орга­нами местного самоуправления, их должностными лицами, юридическими лицами и гражданами установленных Конституцией РФ, федеральными Кон­ституционными законами, федераль­ными законами и другими норматив­ными правовыми актами общеобяза­тельных правил поведения;

выдача органами государственной власти, органами местного самоуп­равления, их должностными лицами разрешений, лицензий на осуществ­ление определенного вида деятельно­сти и (или) конкретных действий юри­дическим лицам и гражданам;

регистрация актов, документов, прав, объектов, а также издание ин­дивидуальных правовых актов, что полностью соответствует функциям по обеспечению безопасности морепла­вания и порядка в порту, закреплен­ным статьей 76 КТМ за капитаном порта. В соответствии с Указом № 314 и ст. 6 КТМ РФ функции по контролю и надзору в сфере торгового морепла­вания перешли от Минтранса к Рост­ранснадзору.

К сожалению, государственный пор­товый контроль с «ключевой фигурой в функционировании морского транс­порта — капитаном морского порта» остались в структуре администраций морских портов, подведомственных Росморречфлоту, которому не разре­шено осуществлять функции по конт­ролю и надзору.

Фактически на этом совещании об­суждается главный вопрос — о под­чиненности капитана порта. Его ре­шение зависит от того, как мы сегод­ня в этом разберемся и удастся ли Росморречфлоту доказать, что основные   функции капитана порта — это оказание государственных услуг.

И чем же будет заниматься капи­тан порта, находясь в составе Росморречфлота? Он будет ограничен ис­ключительно правоприменительной де­ятельностью в сфере управления го­сударственной деятельностью в порту, основным содержанием которой бу­дет являться непосредственная орга­низация и регулирование судоходства. Правда, до этого следует передать Ростраснадзору все функции капита­на порта, которые обозначены в ст. 2 и 6 и главе V КТМ РФ. Такие как:

• надзор за соблюдением между­народных договоров РФ, относящихся к торговому мореплаванию и законо­дательству РФ по торговому морепла­ванию;
• надзор за лоцманской службой, СУДС. спасательной службой, состоя­нием морских путей, обеспечением безопасности мореплавания, прове­дением гидротехнических и др. подоб­ных работ, регистрацию судов и выда­чу судовых документов, регистрацию прав собственности на судах и т. д. Разумеется, другие контрольные и надзорные функции, о которых гово­рилось выше и которые уже объявле­ны как правоприменительные, пере­давать не надо. Может тогда проще. Богу — богово, а кесарю — кесарево: Росморречфлоту — главного менед­жера и управление коммерческой деятельностью портов включая аренду офисов и аренду складских площадей, а Ространснадзору — капита­на порта!

Прямое подчинение капитана пор­та Росморречфлоту привело к тому, что государственный надзор за бе­зопасностью мореплавания отошёл в сферу оказания «государственных услуг», что противоречит междуна­родному праву, которое является составной и доминантной частью действующего национального зако­нодательства, так как в соответствии с положениями Парижского, Токийс­кого и Черноморского меморандумов организация портового контроля дол­жна соответствовать основному тре­бованию — не быть связанной с ком­мерческими интересами порта.

Далее