Ваш прилет откладывается

В ЮГО-ВОСТОЧНОЙ Азии стремитель­но развивается авиаиндустрия, компа­нии-перевозчики расширяют сферы своей деятельности, открывают свои представительства и офисы по всей восточной Азии. Сингапур и Куала-Лумпур в марте открыли новые терминалы для бюджет­ных перевозок в своих международных аэро­портах. Однако в Бангкоке - сейчас это круп­нейший аэропорт в регионе, в прошлом году его емкость составила 39 миллионов пассажи­ров, — и в Маниле проекты развития крупных аэропортов сильно отстают от графика. Пока «на взлет» там пошли только обвинения в кор­рупции.

Премьер-министр Таиланда Таксин Чинават пообещал, что аэропорт Суварнабуми, стоивший 150 миллиардов бат (4 миллиарда долла­ров), откроется в сентябре прошлого года. За­тем дата открытия была перенесена на июль. Сейчас он же заверяет, что аэропорт откроется в 3 часа ночи 28 сентября. Для этого будет не­обходимо провести колоссальную ночную опе­рацию по переводу самолетов и оборудования из уже существующего аэропорта Дон Муанг, который придется закрыть для рейсовых пере­летов.

Авиакомпании сомневаются, что новый аэропорт успеют подготовить. Однако прави­тельство объявило о начале некоторых полетов в Суварнабуми 15 сентября - таким образом, на подготовку остается еще меньше времени.

Тестовый запуск из 20 полетов проводился в Суварнабуми 29 июля. Правительство утверждает, что это говорит о готовности аэропорта. Междуна­родная ассоциация гражданской авиации между тем заявила, что только часть систем аэропорта была протестирована - и его лучше не открывать до тех пор, пока все системы не будут проверены на сто процентов.

Суварнабуми сможет ежегодно обслуживать 45 миллионов пассажиров. При нынешних темпах роста он будет использовать всю свою емкость уже через несколько лет. Малайзия планирует увели­чить емкость аэропорта в Куала-Лумпуре до 45 миллионов пассажиров, а в Сингапуре уже практи­чески завершены работы по расширению аэропор­та Чангика, его емкость составит 64 миллиона пас­сажиров.

Таиланд обещает со временем довести ре­сурс Суварнабуми до потрясающего количества -100 миллионов пассажиров. Но есть ли смысл в та­ких гигантских инвестициях? На самом деле будет дешевле просто отремонтировать и вновь открыть Дон Муанг.

Мистера Таксина обвиняют в том, что он поспешно открывает новый аэропорт, чтобы укре­пить свой имидж в преддверии всеобщих выборов. Они назначены на 15 октября, но их, как и откры­тие аэропорта, могут отложить. (Сначала нужно сформировать новый избирательный комитет: большинству людей, составлявших его в прошлый раз, было предъявлено обвинение в фальсифика­ции результатов апрельских выборов, которые впо­следствии были аннулированы.) Оппозиция предъ­явила власти ряд обвинений, среди которых и сом­нительные сделки в Суварнабуми: на этой неделе противники премьера-министра потребовали отве­тить на вопрос, почему крупный инженерный кон­тракт получила компания, занимающаяся массаж­ными салонами.

Подобный фарс разыгрывается и в столице Филиппин, Маниле, где открытие нового авиатер­минала было отложено на четыре года из-за проб­лем с контрактом. Открытие снова отложили в марте, когда в зале прибытий обрушился потолок. На этой неделе суд запретил правительству сдавать офисные, производственные и складские помещения в новом терминале в аренду авиаком­паниям и торговым фирмам до тех пор, пока стро­ительной компании не будут выплачены все деньги за аэропорт.

Новые аэропорты могут стать своего рода статусным символом для развивающихся стран или, если все пойдет не так, предупредительным сигналом для инвесторов, говорящим, что управ­ление страной и ее бизнес находятся не в луч­шем состоянии.

Если путешественники найдут другие маршруты, Таиланд и Филиппины рискуют поте­рять значительную долю «туристодолларов». Конкуренты заработают на полетах не только в Сингапур и Малайзию, но и в новые популярные места, такие, как Вьетнам и Лаос. И эти деньги «пролетят мимо» тайского и индонезийского бюджетов.  

Отлаженный механизм

Исторически города возникали на месте слияния рек и океанов (как Новый Орлеан) или вокруг узлов железных дорог (как Чикаго). Доки, или кварталы возле центральной станции, стано­вились самой элитной недвижимостью в городе. Правда, «форму городам всегда придавали самые современные транспортные средства, существую­щие на день их основания, - замечает Джоэль Гаро, историк американских городов периода развития. — Наша современность - это офис, автомобиль, реактивный самолет и сетевой компь­ютер. Благодаря аэропорту стало возможным пред­ставить себе мировую столицу на месте непрохо­димого болота - возникновение какого-нибудь Лос-Анджелеса или Далласа в самых невероятных местах, в том числе в Бангкоке».

Город, расцветающий вокруг Суварнабуми, иллюстрирует утверждение Касарды о том, что «три основных правила недвижимости звучат уже не «место, место, место», а «доступность, доступ­ность, доступность». Экономический смысл заклю­чен уже не в пространстве, а во времени и стоимо­сти. Приглядевшись к аэротрополису, вы поймете, что развитие городов превращается в сеть, которая сокращает и то, и другое». В чертежах Суварнабуми внешние кольца аэропорта простираются почти на двадцать миль от взлетно-посадочных полос в сельскую местность. Там вырастут гигантские квар­талы жилых домов и бунгало; в них будут жить тайцы, работающие на сборочных конвейерах и грузовых узлах, расположенных во внутренних кольцах, и армии экспатриантов, засланных раз­личными международными компаниями, которые собираются строить вокруг аэропорта предпри­ятия, складские помещения. Уют экспатам будут создавать не менее деся­ти площадок для гольфа, не говоря уже о торговых центрах, кинотеатрах и школах.

Следующий за жилым массивом уровень, скорее всего, займут кампусы тех же международ­ных компаний - служебные помещения, научно-исследовательские лаборатории и региональные штаб-квартиры, которых убедили перебраться сю­да. Здесь же построят гостиницы, демонстрацион­но-торговые комплексы и деловые центры - абсо­лютно все для закрепления мастерства рабочих, трудящихся на благо аэропорта. На самых дальних кольцах, которые примыкают непосредственно к ограждениям взлетно-посадочных полос, размес­тятся зоны свободной торговли, предприятия, склады и логистические узлы, сконструированные для FedEx, DHL и UPS. Это компании, которые за­нимаются оперативными поставками, для них вре­мя и расстояние, преодолеваемое «Боингом-747», имеют цену в прямом смысле слова. Внутренние и внешние кольца соединят новые шестиполосные автомагистрали, по специальным аэрополосам по­несутся полуприцепы, а для местных жителей сде­лают бульвары для прогулок. Высокоскоростная железная дорога стоимостью свыше полумиллиар­да долларов объединит Суварнабуми с Бангкоком.

«В ближайшие пять лет этот аэропорт ста­нет залогом роста Таиланда, - убежден Суват Вани-субут, глава комитета по развитию аэропорта Су­варнабуми. — Такого масштабного проекта еще не было. В наш регион придут высокие технологии из Малайзии, Сингапура и даже из южного Китая. Сейчас мы конкурируем непосредственно с ними, а также с Кореей и Японией».

Несмотря на пристрастие к громким заявле­ниям, Касарда - не Ле Корбузье и не Роберт Мозес.

На протяжении четырнадцати лет Мемфис был самым оживленным в мире грузовым аэропортом. Этим аэропорт почти на сто процентов обязан FedEx

Эти создатели архитектурных школ стремились слепить из собственного представления городские пейзажи. Касарда скромно признает, что его виде­ние гигантских магистралей и мультимодальных грузовых узлов способно до смерти напугать сто­ронников традиционных градостроительных моде­лей. Однако дело не в урбанизме: его не заботит то, как мы сейчас живем, важна очевидная реаль­ность того, как мы сейчас работаем.

Готовы ли к этой реальности Соединенные Штаты? На сегодняшний день ближе других к аэро-трополису американский аэропорт Memphis International, где вот уже четверть века размещает­ся FedEx. На протяжение четырнадцати лет Мем­фис был самым оживленным в мире грузовым аэропортом, о чем пассажиры узнают, еще не успев получить багаж. Этим аэропорт почти на сто про­центов обязан FedEx, чьи еженощные «сортиров­ки» до сих пор представляют собой одно из логистических чудес света: 200 самолетов стаями спускаются с небес, привозя свыше милли­она коробок и писем, которым предстоит пройти по лабиринту ленточных транспортеров и жело­бов первичной обработки, чтобы затем поступить на перезагрузку и отправку.

С момента первой сортировки в 1973 году FedEx стала крупнейшим частным предпринима­телем в муниципальном районе с населением примерно в миллион человек. Два года назад Университет Мемфиса провел исследование и пришел к выводу, что аэропорт (и, в сущности, FedEx) несет прямую и косвенную ответствен­ность за более чем 20 миллиардов долларов еже­годной выручки и 166 тысяч рабочих мест - од­но место на каждого четвертого жителя. Из них в штате FedEx состоят всего порядка 30 тысяч; ос­тальные заняты в складских помещениях, авто­транспортных компаниях, предприятиях и офи­сах, находящихся в ее зоне.

Несомненно, Джон Касарда считает аэро-трополис ключом к конкурентоспособности, при­чем очень важным. Он представляет грядущий мир экспоненциального роста населения и беспощад­ной борьбы за ресурсы и прибыль. Его видение способно пробудить все, чего старые страны боль­ше всего страшатся в глобализации, - цивилиза­цию, отлитую из быстросохнущего цемента. Одна­ко если вы признаете, казалось бы, совершенно яс­ную логику Касарды, вам придется задать себе воп­рос: хотим ли мы и сможем ли адаптироваться? США прекратили развивать аэропорт Степлтон в Денвере сразу после того, как расползающиеся ок­раины перекрыли ему кислород. Сравните с Сувар-набуми, которому суждено стать автономной про­винцией под управлением самого премьер-мини­стра. Может быть, имеет смысл перестать навязы­вать нашим городам, как и где расти?

Почти десять лет назад Касарда встретился в Бангкоке с официальными лицами Всемирного бан­ка с целью убедить их в том, что аэротрополис при­несет общественную пользу. Он изложил свою гени­альную коммерческую задачу: помогая соединить го­род и пригороды с остальным миром, Таиланд будет, по сути, способствовать достижению множества ка­жущихся независимыми целей. Он займется улучше­нием женской доли (предоставляя рабочие места на производстве), поможет фермерам и рыбакам прода­вать свои орхидеи и тигровых креветок за границу (соединяя их с внешними рынками) и удержит поток уезжающих в запруженные города, вроде Бангкока, создавая новые населенные пункты, которые остро нуждаются в рабочих руках. Тогда призыв Касарды ни к чему не привел, но его мышление со време­нем позволило склонить тайцев на свою сторону.  В январе Касарда выразил похожую мысль в другом строптивом городе — Детройте. Его по­просили произнести стандартную речь перед ше­стьюдесятью студентами, изучающими архитектуру в Мичиганском университете, которым предстояло выполнить ежегодное задание по городскому пла­нированию под названием «charrette». Каждое char-rette, проводимое деканом архитектурной школы Мичигана, рассматривает различные аспекты бес­конечных попыток обновить Детройт, то есть ра­боты непочатый край.

В этом году была озвучена возможность строительства детройтского аэротрополиса. Дет­ройт, почти уникум среди крупных американских городов, располагает 25 тысячами акров лесов и открытых полей, окружающих его главный аэро­порт, узел Northwest Airlines. Всего в семи милях к западу - напрямик по шоссе 1-94 - располагается аэропорт поменьше, Willow Run, который обслужи­вает чартерные грузы и корпоративные самолеты автопроизводителей из «Большой тройки» и их многочисленных поставщиков. Если объединить аэродромы с автомагистралью, направив массовые перевозки в центр Детройта, то получилась бы ос­нова для аэротрополиса.

Через три дня три студенческие команды представили генеральные планы, которые охва­тывали все - от полноценных логистических уз­лов с офисами  вокруг Willow Run до широких проспектов, проходящих сквозь зеленую зону кварталов раз­личного назначения и офисные парки, создан­ные в стиле Силиконовой долины. Они пришли к выводу, что аэротрополис может приостановить массовую утечку кадров из местных университе­тов и всего региона. Он мог бы стать фундамен­том для нового города с населением в сто тысяч жителей на западных окраинах округа Уэйн. Ка­сарда был в экстазе: «Весь юго-восточный Мичи­ган ждет революция!» Ему удалось убедить хозяев города.

Три месяца спустя Мулу Бирру, специалист по экономическому развитию округа Уэйн, пока­зал своему боссу Роберту Фикано, администрато­ру округа, подборку лучших студенческих проектов, а также пояснительную записку о намерениях по строительству аэротрополиса - обращение к губернатору с просьбой предоставить право пла­нирования и выделить средства, необходимые для перестройки Детройта и окрестности. Бирру, ко­торый сотворил маленькое чудо, преобразив Питтсбург, видит в детройтском аэротрополисе рай для «зеленой» архитектуры и магнит для авто­поставщиков, биотехнологических компаний, за­водов по производству спирта и вообще любого другого высокотехнологичного бизнеса. На самом деле такие производители автозапчастей, как Visteon, Magna и новичок из Китая Century Automotive, либо уже освоили, либо облюбовыва­ют новые территории в зоне аэротрополисов, ведь сегодня подавляющая часть автомобильных запчастей легковесна и оцифрована, их легко пе­ревозить по воздуху.

Аэротрополис может приостановить массо­вую утечку кадров из местных университе­тов и всего региона. Сейчас примерно в миле от взлетно-поса­дочных полос раскинулось поле одуванчиков. Этим тысячам акров суждено стать развлекатель­ным центром — мечтой, которую финансирует компания Magna и которая похожа на незакончен­ный набросок Суварнабуми. Здесь будет симбиоз гостиниц, офисных центров, казино, центров исполнительских ис­кусств, магазинов, складов и даже ипподрома — оказывает­ся, развлекательному подразделению Magna при­надлежат ипподромы Pimlico.

Когда вы здесь стоите, аэропорт, выглядыва­ющий из-за эстакады, внушает оптимизм. Жителям Детройта парадигма нового глобального портала кажется более целесообразной, чем изношенная и ветхая версия идеального города образца прошло­го века. Для города это возможность начать новую жизнь, реабилитировать себя в пространстве сете­вой экономики.

Это шанс, который Детройт никак не может упустить. Всем остальным стоит взять это на заметку.   

Самолеты превратились в неотъемлемую часть мировой производственной системы, без учета этой взаимосвязи вы вне игры аэропорта: в его Chek Lap Кок уже есть мини-город, который расположился на соседнем острове и стал домом для 45 тысяч рабочих, а вскоре из-за билет­ных стоек станет видно «Небесный город» (SkyCity), комплекс складов, офисных зданий, деловых центров и гос­тиниц. В материковом Китае началась постройка столичного аэропортового комплекса Beijing Capital Airport City по генеральному плану с бюдже­том в 12 миллиардов долларов. Кроме того, сущест­венное расширение аэропорта намечается в Гуан­чжоу, в дельте Жемчужной реки. В тридцати трех милях от Сеула на берегу Желтого моря растет го­род Нью-Сондо, который объявлен самым амбици­озным проектом в истории, финансируемым част­ным капиталом. Этот метрополис с населением 350 тысяч человек, большинство из которых экспатрианты, живущие и работающие здесь на международные корпорации, строится на искус­ственном полуострове размером с Бостон. Финан­сирование проекта стоимостью примерно 20 мил­лиардов долларов гарантируют крупнейший в Ко­рее поставщик стали и застройщики американской компании Gale Group.

Похожее происходит по всему миру. В бли­жайшие годы аэропорты ряда индийских городов существенно разрастутся. Нескончаемый строи­тельный бум в Дубае включает также строительст­во крупнейшего в мире аэротрополиса Dubai World Central, который начнет постепенно открываться уже в будущем году. К моменту завершения строительства пропускная способность DWC будет вдвое превышать возможности аэропорта во Франкфурте, а постоянное население аэротропо­лиса достигнет 750 тысяч жителей при общей сто­имости проекта 33 миллиарда долларов. В Амстер­даме квадратный метр офисных помещений рядом с аэропортом Скипхол стоит дороже, чем откры­тая мансарда на одном из живописных городских каналов XVII века.

Аэротрополис представляет собой резуль­тат глобализации, ее городскую составляющую. Мы можем хорошо относиться к глобализации или с горечью признавать ее неизбежной, но истины очевидны. Покупатели на другом конце света зача­стую значат больше, чем ближайшие соседи. Из любого процесса нужно постоянно исключать из­держки. Первостепенную роль играет увеличение производительности, а вместе с ней и оперативно­сти. Расстояние компенсируется временем, что уравнивает издержки. Для того чтобы соответство­вать новым реалиям, нам уже пришлось привык­нуть к жизни в цифровом мире. Ведь для каждого заказа на ноутбук, сделанного по e-mail, необхо­дим целый «Боинг-747», который доставит сам но-ут. Если это возможно благодаря аэропорту, то все остальное - заводы, офисы, дома, школы - будет строиться вокруг него. «Перед нами союз градо­строительства, проектирования аэропортов и де­ловой стратегии, - считает Касарда. — Целое ста­нет чем-то совершенно иным, нежели сумма слага­емых».

Для того чтобы рассчитать эффект откры­тия магазина в Мемфисе, просто сравните рабочие часы FedEx с вашими: полночь, а то и час но­чи против девяти вечера на восточном побережье и всего четырех часов дня на западном. Есть вре­мя для сверхпроизводства. Джо Ферейра, дирек­тор офиса по коммерческому развитию транспортной зоны, регулярно отфутболивает заявки десятков компаний, которые хотят прибрать к рукам пло­щади вокруг Мемфиса и менее крупных транс­портных узлов, вроде Индианаполиса, Феникса или Окленда. «Для них все большее значение при­обретает близость», - говорит он. А Мемфис иде­ально сочетает в себе дешевый персонал средней квалификации, акры складских помещений под ключ и границу трех штатов, которые борются за свой бизнес. «Но самым мощным стимулом, -считает Ферейра, - является растущее стремление обладать желаемым здесь и сейчас. И как только одна компания перебазируется сюда или в любой из наших узлов, за ней тут же подтянутся три-че­тыре конкурента».

Если Мемфис еще можно считать протоаэротрополисом (где клиентов удерживает узел FedEx, не дающий им сбежать в Миссисипи или Арканзас), то большинство американских городов совершенно не готово к строительству аналогич­ных аэропортов. Именно поэтому Касарда может осуществить свой замысел в Бангкоке, а не в Ат­ланте. Что в конечном счете может быть опасно. «Отдельные компании не конкурируют, - гово­рит он, — конкурируют каналы поставок, цепочки и системы». Люди забывают, что история FedEx на­чалась в Литл-Рок, Арканзас, а когда местный аэропорт перестал справляться, основатель FedEx Фред Смит принялся за поиски - и нашел тот, ко­торый выдерживает нагрузку.

Касарда любит цитировать идею биолога сэра Д'Арси Вентворта Томпсона: рост образует форму, но она же и ограничивает рост. Сегодня пе­ред американскими аэропортами стоит та же зада­ча, что и перед любой компанией, которая нако­нец-то вырвалась из тисков собственного роста и подумывает о каком-нибудь эффективном разру­шении. Аэропорты Америки, подобно Windows, представляют собой операционную систему, лежа­щую в основе сети, без конца пересекающей мир. Им, как и компьютерному гиганту, приходится поддерживать совместимость со всем, что развива­ется вокруг них. Но если Microsoft следует беспо­коиться лишь о третьей стороне — разработчиках, то градостроителям, которые пытаются усовер­шенствовать аэротрополис, придется выбирать ме­жду разрушением и сохранением жилых домов. Последствия и того, и другого решения одинаково суровы: либо рискнуть и поставить себя в невыгод­ное положение относительно конкурентов, либо переделывать структуру городов.

Правительства Таиланда и других стран раз­вивающегося мира играют в этой метафоре роль Apple или Linux. Их стремление порвать с про­шлым в погоне за чем-то по-настоящему но­вым рождено тем, что им почти нечего защищать. В самом деле, аэротрополис - вероятно, одна из последних возможностей для развиваю­щихся стран восстановить порядок в своих руша­щихся городских сетях. Этот процесс значительно облегчили относительно слабые гражданские права их жителей. К примеру, в Дубае глава эмирата шейх Мохаммед бин Рашид Аль Мактум последние лет десять, в сущности, вынужден заниматься строи­тельством аэротрополиса. Дубай, будучи песчаной косой, выдающейся в Персидский залив, почти все­гда доступен лишь по воздуху. Кроме того, полови­не мирового населения придется провести в полете не менее восьми часов, чтобы туда добраться.

Dubai World Central стоимостью 33 миллиар­да долларов - пожалуй, самый яркий пример реали­зации концепции аэротрополиса на сегодняшний день - развернет свой первый уровень в конце сле­дующего года. Это будет логистический узел, чья пропускная способность более чем в три раза пре­высит FedEx в Мемфисе. У Dubai Logistics City будет собственный доступ к взлетно-посадочным поло­сам, множество складских и офисных помещений, «электронная таможня», обслуживающая всех, кто находится в данной зоне, и собственные жилые по­мещения для 40 тысяч служащих. Порядка 1200 ты­сяч квадратных метров заводских и складских поме­щений будут предназначены для таких клиентов, как Boeing, Caterpillar, Chanel, LVMH, Mitsubishi, Porsche и Rolls-Royce. На втором уровне в таких зо­нах свободной торговли, как Dubai Internet City, рас­положатся региональные отделения титанов, вроде IBM, Microsoft и Oracle. На самой периферии поя­вится Dubai Festival City - дом для 77 тысяч жите­лей, которые будут проводить досуг в одном из крупнейших в мире торговых центров, на площад­ках для гольфа, обслуживаемых 365 дней в году, или работать в офисах одного из небоскребов. Реклам­ный веб-сайт рекомендует небоскребы как «процве­тающий, активно развивающийся центр, располо­женный всего в двух километрах от удостоенного награды международного аэропорта эмирата».

Еще в феврале в Дубае можно было обнару­жить только горстку жилых зданий, «Икею» и шес­типолосную автомагистраль, ведущую в аэропорт до которого чуть больше мили. Человек, ответ­ственный за продажу этого города будущим жите­лям, оказался приветливым канадским проектиров­щиком торговых центров по имени Фил МакАртур. На вопрос, захочет ли кто-нибудь жить в «горных особняках», возведенных на склонах песчаных дюн, он отвечает: «Я здесь уже живу. Да и потом... я, конечно, знаю, что и когда будет закончено, и этим немного отличаюсь от всех остальных».

Пока конкуренция стирает границы, мир строит гигантские города-аэропорты. Многим они кажутся монстрами

 НАЗВАНИЕ местности звучит не слишком привлекательно: Nong Ngu Нао — «Болото кобр». Но само мес­то — огромная, почти не освоенная терри­тория между Бангкоком и южным побережь­ем — выглядело идеально. Фельдмаршал Са-рит Танарат, диктатор-мечтатель, возглавляв­ший Таиланд полвека назад, выбрал эту зем­лю для строительства роскошного междуна­родного аэропорта, который стал бы для его страны мостом в XXI век. С тех пор много воды утекло.

Фельдмаршал скоропостижно скончался в 1963 году, строительство было заброшено. Аэропорту пришлось ждать своего часа несколь­ко десятков лет. Тем временем соседи Таиланда развивались, как умели, в том числе сдавали свои города для производств компаний из «пер­вого мира». Когда на горизонте действитель­но замаячил XXI век, демократически избранные наследники фельдмаршала с зави­стью смотрели, как мировые корпорации распре­деляют растущие каналы поставок по Индокитаю и создают сотни тысяч рабочих мест для городов-счастливчиков, вроде Куала-Лумпура и Сингапура.

Однако в конце этого года на той же земле, которая теперь оказалась на окраине Бангкока, на­конец-то откроется новый мегааэропорт, где будут представлены офисы практически всех основных авиаперевозчиков, стоимо­стью 4 миллиарда долларов. Он же станет сердцем зарождающегося города. Когда строительство бу­дет закончено, стеклянные двери бывшего «Болота кобр», ныне Суварнабуми («Золотая земля»), будут привлекать более ста миллионов пассажиров в год - почти столько же, сколько нью-йоркские аэ­ропорты JFK, LaGuardia и Newark, вместе взятые. А через тридцать лет из трясины поднимется го­род с населением 3300 тысяч человек - больше, чем сейчас живет в Чикаго.

Для завистливого взгляда подобный проект покажется безумием. Но отмахиваться, ссылаясь на безумную страсть Азии ко всему большому, нельзя, иначе можно упустить скрытый, но четко отлажен­ный механизм. На самом деле перед нами инстру­мент, который компании Старого Света и США иг­норируют в эпоху развивающейся мировой торго­вли и свободной конкуренции. У него даже есть имя - «аэротрополис» и создатель - Джон Касарда.

О теориях Касарды, профессора бизнес-школы Кенана—Флагера Университета Северной Каролины, говорят последние десять лет в связи с его радикальным, а для кого-то пугающим взгля­дом на будущее: вместо того чтобы выводить аэро­порты за пределы городов и тем самым избавлять­ся от них, он предлагает выдвинуть их в центр и строить вокруг них города. Исследование Касарды обнажило невидимое сплетение воздушных грузо­вых сетей, которые опутали земной шар - так ко­гда-то железные дороги со своими складами формировали запад Аме­рики. Он представил свои выводы простыми чис­лами: за последние тридцать лет мировой ВВП вы­рос на 154%, а стоимость мировой торговли увели­чилась на 355%. Но стоимость «воздушного груза» взлетела на целых 1395%. Сегодня 40% общей эко­номической ценности всех товаров, производимых в мире и едва составляющих 1% от суммарного ве­са, перевозится по воздуху (сюда же входит свыше 50% общего объема экспорта США, который оце­нивается в 554 миллиарда долларов). Сырье и крупногабаритные грузы до сих пор перевозят на медленных судах. Но практически все, что мы свя­зываем с постиндустриальной экономикой и доба­вленной стоимостью, - микроэлектроника, лекар­ственные препараты, медицинские приборы, су­мочки Louis Vuitton, тунец для суши - путешествует по воздуху, о чём свидетельствует офисы грузовых авиаперевозчиков во всём мире. Можно считать 1960-е годы эпохой ре­активных самолетов, однако только сейчас господ­ство авиации стало менять представления о внеш­нем облике и функционировании городов. «Само­леты превратились в неотъемлемую часть мировой производственной системы, - считает Касарда, -без учета этой взаимосвязи вы вне игры».

Статистика отражает основной сюжет гряду­щей эпохи мировой конкуренции, чью историю пишут самые грозные настоящие и будущие сопер­ники. Стратегия мировой торговли Гонконга цели­ком и полностью основывается на превосходстве