О слиянии Daimler-Benz и Chrysler было объявлено в мае 1998 года. На тот момент это была крупнейшая сделка, и она, как никакая другая, имела практическое влияние на процесс глобализации. Две ведущие компании Европы и Америки признали, что в условиях глобализации их процветание невозможно без увеличения масштабов производства. Этот момент стал поворотным в истории автомобильной отрасли и дал толчок другому не менее значительному слиянию — Renault и Nissan.В результате сделки, проведенной в том же году, на свет появился промышленный концерн с объемом продаж 150 миллиардов долларов, который занял пятое место в мире среди автомобилестроителей. Теперь Chrysler больше не приходилось довольствоваться третьим местом в детройтской тройке, a Daimler-Benz уже не была узкоспециализированной компанией, боровшейся за расширение своего модельного ряда. Совместными усилиями компании могли завоевать мировой рынок.
Но так было лишь в теории. На практике все оказалось намного сложнее. Стоимость акции DaimlerChrysler упала со своей высшей отметки 108 долларов в январе 1999 года до 38 долларов в ноябре 2000 года. Объединенная группа стоила столько же, сколько отделение Daimler-Benz до слияния. Сегодня цена акции поднялась лишь до половины уровня, достигнутого сразу после сделки. Брак, заключенный на небесах, обернулся адом, когда миллиарды вложенных долларов превратились в прах. Вскоре у акционеров появился еще один повод для беспокойства — проблемы в Chrysler.
С момента слияния каждое из отделений пыталось доказать свою независимость. Никакая из сторон не могла решить, была ли эта сделка объединением равных фирм, или же произошло поглощение американской компании более состоятельной немецкой компанией. В течение года у группы было два председателя совета директоров: Юрген Шремпп из Daimler и Боб Итон из Chrysler. Позиции Итона значительно ослабли, когда он заявил о своем скорейшем уходе на пенсию.
Несмотря на месяцы скрупулезного планирования и годы усилий, интеграция двух разных стилей работы все еще не произошла. Действительно, немцы стали менее формальными и уменьшили объем офисной работы, а американцы вели себя более дисциплинированно на встречах. Однако немцы допустили серьезную ошибку. Они держались вдалеке от Детройта и не скоро заметили, что дела в американском подразделении идут неважно. Как руководители BMW не сумели наладить контакт с британским производителем машин Rover в 1994 году, так же и немецкий Daimler, возможно, не хотел показаться «тяжелым на руку».
Первые два года ушли на то, чтобы выяснить, кто главнее и как следует управлять объединенной компанией. Хотя сделка подавалась как слияние равных партнеров, на самом деле это было не так. Daimler не могла провести объединение с организацией новой компании, расположенной, например, в Голландии. Это привело бы к огромным налоговым выплатам. Поэтому Chrysler была вынуждена стать частью немецкой Aktiengesellshaft. В качестве компенсации за одобрение сделки акционеры Chrysler получили 28%-ную надбавку к тогдашней рыночной цене акции (хотя менеджеры упрямо поддерживали фикцию слияния).
В свое время эти неизбежные барьеры на пути интеграции могли быть легко преодолены. Но трудности испытывали обе стороны, расположенные в разных частях Атлантики. Хотя Chrysler была самой прибыльной автомобильной компанией мира еще в середине 90-х годов, после слияния с Daimler дали знать о себе давние просчеты — они стали проявляться, как пятна ржавчины на старой машине. Реализация зависла и склады оказались переполнены.
В течение года после заключения сделки в ноябре 1998 года американский руководитель Chrysler был уволен. Его преемник занимал свой пост около года, а компания Chrysler, получившая доход 2,5 миллиарда долларов, во второй половине года понесла убытки порядка 2 миллиардов долларов. Жесткая конкуренция на рынке выявила недостатки в модельном ряде компании, который не мог удовлетворить запросы капризных покупателей. Тогда на помощь Chrysler, покинув свои уютные офисы в Европе, прибыли Дитер Зитше и Вольфганг Бернхард.
Никто не мог предугадать, что кризис в Chrysler станет катализатором запоздалой интеграции двух компаний. Сначала на спасение американской фирмы прилетел немецкий руководитель. Сейчас тот же человек, который пять лет руководил американским отделением корпорации, приехал обратно в Германию, чтобы управлять всей группой и отделением Mercedes.
«Теперь всем ясно, что это было поглощение, — шутит Дитер Зитше, — ведь сейчас всей компанией руководит парень из Chrysler*. Всего год назад такая шутка могла показаться слишком двусмысленной. Но теперь это лишь свидетельство того, что две компании наконец превратились в одну.