О слиянии Daimler-Benz и Chrysler было объявлено в мае 1998 года. На тот момент это была крупнейшая сделка, и она, как никакая другая, име­ла практическое влияние на процесс глобализа­ции. Две ведущие компании Европы и Америки признали, что в условиях глобализации их процве­тание невозможно без увеличения масштабов про­изводства. Этот момент стал поворотным в исто­рии автомобильной отрасли и дал толчок другому не менее значительному слиянию — Renault и Nissan.В результате сделки, прове­денной в том же году, на свет по­явился промышленный кон­церн с объемом продаж 150  миллиардов долларов, который занял пятое место в мире среди автомобилестроите­лей. Теперь Chrysler больше не приходилось довольство­ваться третьим местом в дет­ройтской тройке, a Daimler-Benz уже не была узкоспециализирован­ной компанией, боровшейся за расширение своего модельного ряда. Совместными усилиями компании могли завоевать мировой рынок.

Но так было лишь в теории. На практике все оказалось намного сложнее. Стоимость акции DaimlerChrysler упала со своей высшей отметки 108 долларов в январе 1999 года до 38 долларов в ноя­бре 2000 года. Объединенная группа стоила столь­ко же, сколько отделение Daimler-Benz до слияния. Сегодня цена акции поднялась лишь до половины уровня, достигнутого сразу после сделки. Брак, за­ключенный на небесах, обернулся адом, когда мил­лиарды вложенных долларов превратились в прах. Вскоре у акционеров появился еще один повод для беспокойства — проблемы в Chrysler.

С момента слияния каждое из отделений пыталось доказать свою независимость. Никакая из сторон не могла решить, была ли эта сделка объединением равных фирм, или же произошло поглощение американской компании более состо­ятельной немецкой компанией. В течение года у группы было два председателя совета директоров: Юрген Шремпп из Daimler и Боб Итон из Chrysler. Позиции Итона значительно ослабли, когда он за­явил о своем скорейшем уходе на пенсию.

Несмотря на месяцы скрупулезного плани­рования и годы усилий, интеграция двух разных стилей работы все еще не произошла. Действи­тельно, немцы стали менее формальными и умень­шили объем офисной работы, а американцы вели себя более дисциплинированно на встречах. Од­нако немцы допустили серьезную ошибку. Они держались вдалеке от Детройта и не скоро замети­ли, что дела в американском подразделении идут неважно. Как руководители BMW не сумели нала­дить контакт с британским производителем ма­шин Rover в 1994 году, так же и немецкий Daimler, возможно, не хотел показаться «тяжелым на руку».

Первые два года ушли на то, чтобы выяс­нить, кто главнее и как следует управлять объеди­ненной компанией. Хотя сделка подавалась как слияние равных партнеров, на самом деле это бы­ло не так. Daimler не могла провести объединение с организацией новой компании, расположенной, например, в Голландии. Это привело бы к огром­ным налоговым выплатам. Поэтому Chrysler была вынуждена стать частью немецкой Aktiengesellshaft. В качестве компенсации за одобрение сделки акционеры Chrysler получили 28%-ную надбавку к тогдашней рыночной цене акции (хотя менеджеры упрямо поддерживали фикцию слияния).

В свое время эти неизбежные барьеры на пути интеграции могли быть легко преодолены. Но трудности испытывали обе стороны, расположен­ные в разных частях Атлантики. Хотя Chrysler была самой прибыльной автомобильной компанией ми­ра еще в середине 90-х годов, после слияния с Daimler дали знать о себе давние просчеты - они стали проявляться, как пятна ржавчины на старой машине.  Реализация зависла и склады оказались переполнены.

В течение года после заключения сделки в ноябре 1998 года американский руководитель Chrysler был уволен. Его преемник занимал свой пост около года, а компания Chrysler, получившая доход 2,5 миллиарда долларов, во второй половине года понесла убытки порядка 2 миллиардов долла­ров. Жесткая конкуренция на рынке выявила недо­статки в модельном ряде компании, который не мог удовлетворить запросы капризных покупате­лей. Тогда на помощь Chrysler, покинув свои уютные офисы в Европе, прибыли Дитер Зитше и Вольфганг Бернхард.

Никто не мог предугадать, что кризис в Chrysler станет катализатором запоздалой интегра­ции двух компаний. Сначала на спасение амери­канской фирмы прилетел немецкий руководитель. Сейчас тот же человек, который пять лет руково­дил американским отделением корпорации, прие­хал обратно в Германию, чтобы управлять всей группой и отделением Mercedes.

«Теперь всем ясно, что это было поглоще­ние, — шутит Дитер Зитше, — ведь сейчас всей компанией руководит парень из Chrysler*. Всего год назад такая шутка могла показаться слишком двусмысленной. Но теперь это лишь свидетельст­во того, что две компании наконец превратились в одну.